вторник, 15 апреля 2014 г.

Интересные факты о железной дороге

-Железные дороги в России каждый год перевозят 1 миллиард 300 миллионов пассажиров. В среднем каждый из нас 9 раз в году является пассажиром поезда, но это очень маленькая цифра. В советские времена эта цифра доходила до 15 раз в год.
-Транссибирская железнодорожная магистраль считается самой длинной в мире. Её длина почти 9.300 километров.
-Cтанция «Половина» это самая середина Транссиба. От этой станции одинаковое расстояние, как до Москвы, так и до Владивостока.
-После открытия первой железной дороги в России (между Москвой и Петербургом) первые трое суток проезд был бесплатным. Потому что никто не хотел ехать на этой «страшной штуке».
-Во Франции до сих пор действует закон, который запрещает поцелуи на вокзалах. Причиной запрета были задержки с отправлением поездов. Закон издали ещё 100 лет назад и его до сих пор никто не отменял.
-Оказывается, путевые обходчики, которые постукивают колеса поездов обладают идеальным музыкальным слухом. По изменению тона они должны определять неисправность колеса.
-В поезде, который курсирует на западе Перу, проводники предлагают пассажирам кислородную подушку. Потому что поезд идёт по самой высокогорной железной дороге в мире (на высоте более 3 километров).
-Однажды на железнодорожной дороге в штате Огайо (США) произошло столкновение поезда с пароходом. Дело в том, что озеро Огайо вышло из берегов, и железнодорожный путь оказался под метровым слоем воды. Тем не менее, машинист решил провести поезд по залитому пути, но столкнулся с пароходом.
-Начальник баварских железных дорог в 1910 г. вынужден был издать приказ о запрещении машинистам и кочегарам покупать во время остановок на станциях пиво.
-В Аргентине сейчас можно совершить экскурсию на легендарном поезде «Патагония-Экспресс», который восстановили специально для туристов. Кроме впечатлений от окрестных пейзажей, пассажиры могут без своего согласия стать участниками тщательно спланированной акции «Ограбление поезда».
-Несколько лет назад между Парижем и Венецией начал курсировать специальный «поезд любви». В купе такого поезда: VIP-обслуживание, есть телевизор, душевая кабина и специальная двуспальная полка.
-Однажды в турне по Швейцарии отправился поезд, на котором ехали сливки швейцарского общества: министры, депутаты, почетные граждане и т.п. По случаю торжества поезд был составлен из одних вагонов-ресторанов. Но организаторы не учли маленького нюанса: в швейцарских вагонах-ресторанах нет туалета. Поэтому когда поезд подошел к станции, собравшиеся встречать его местные жители, были очень удивлены: почетные гости сыпанули из дверей вагонов как горох.
-Как известно, некоторые поезда имеют своё название. Например, «Красная стрела», «Россия», «Байкал» и т.д. Часто названия поездам дают сами пассажиры: например, поезд « Ростов – Одесса» пассажиры ласково зовут «Папа – Мама»
-Японская фирма «Тошиба» построила поезд на магнитной подушке. Поезд способен развивать скорость в 517 км/час.
-Однажды группа немецких инженеров обследовала Панамский перешеек в целях строительства трансамериканской железной дороги. И в итоге вынесла решение, что рельсы здесь лучше делать не из редкого в этих местах железа, а… из золота.
-Вагоны третьего класса на первых русских железных дорогах следовали в передней части состава и были снабжены жесткими скамьями. Но пассажиры чаще ездили под скамьями. Потому что у этих вагонов не было крыши, и пассажиры прятались от непогоды и искр.
-В Австралии на пустынной равнине проложена железная дорога, которая занесена в книгу рекордов Гиннесса. Знаменита она тем, что на протяжении 500 км на ней нет ни одного поворота.
-Среди коллекции Фаберже есть яйцо «Транссибирская магистраль», которое содержит в себе заводную модель императорского транссибирского поезда из золота и платины.
-В ближайшем будущем в России могут появиться двухъярусные пассажирские вагоны. Такие вагоны будут гораздо экономичнее для железной дороги и гораздо комфортабельнее для пассажиров. В каждом купе такого вагона имеются душ, туалет и кондиционер.
-В Монте-Карло можно увидеть людей, которые встречают поезда в ожидании тех, кто прибыл в княжество впервые. После чего пассажирам предлагают деньги для игры, обещая за это долю выигрыша. Во всём виной примета, что новичкам везет.
-А вот на станции Сибуя в Японии стоит памятник собаке с «фуражкой начальника станции» на голове. Этой чести собака удостоилась за свой подвиг, она 10 лет встречала хозяина, уехавшего на поезде.
-Когда в Англии построили первый участок железной дороги между Ливерпулем и Манчестером, решили устроить своеобразное состязание между пятью паровозами. Однако перед самым началом соревнований пятая машина была отстранена от участия в них «из-за устаревшего двигателя». Под стальной обшивкой там были спрятаны обыкновенные лошади.
-Самый длинный грузовой состав в мире курсировал в Советском Союзе по маршруту Экибастуз — Урал. Поезд длиной 6,5 километров перевёз 42.000 тонн угля в 440 вагонах.
-В начале 90-х гг. была известна такая афёра: африканцу обещали эмиграцию в Европу, забирали оговоренную сумму, привозили в Москву (тогда это было просто и дешево). А затем этого африканца сажали в поезд, заверив, что это поезд в Германию. Но на самом деле это был поезд метро, который двигался по кольцевому маршруту. Бедняга мог ехать очень долго.
-Суровое наказание заслужил однажды машинист поезда «Ахваз – Тегеран». Его вина была в том, что он не остановил поезд во время намаза (молитвы). Из-за этого пассажиры были вынуждены молиться в купе, более того, при каждом повороте поезда им приходилось вертеться на месте.
-Специалисты советуют в целях безопасности, при покупке билетов отдавать предпочтение центральным вагонам. В случае аварии они страдают меньше, чем головные или хвостовые. А также лучше выбирайте сидячие места против движения поезда. Кстати,согласно статистике, поезда в 45 раз безопаснее автомобилей
-Максимальная скорость на рельсовом пути зафиксирована на отметке 9851 км/ч! Именно такую скорость развила во время эксперимента платформа с ракетным двигателем в штате Нью-Мексико (США)

понедельник, 14 апреля 2014 г.

Электровоз ВЛ-61

История появления электровоза

В 1955—1956 гг. на переменном токе (20 кВ, 50 Гц) был электрифицирован первый опытный участок в СССР — Ожерелье — Павелец Московско-Курско-Донбаской железной дороги. На этом участке планировалось опробовать новую систему электрификации.
Для пробной эксплуатации Новочеркасский электровозостроительный завод спроектировал и построил партию шестиосных грузовых электровозов. Всего было построено 12 электровозов: в 1954 году — 2 ед. (001, 002), в 1955 году — 2 ед. (003, 004), в 1956 году — 3 ед. (005—007), в 1957 году — 5 ед. (008—012). Все электровозы до января 1963 года носили название НО, что означало Новочеркасский Однофазный, а затем, в связи с событиями 1962 года в Новочеркасске были переименованы в ВЛ61.
Первый поезд по участку на электровозе НО-001 провел машинист депо Ожерелье Г. П. Стрельников. С середины 1956 года началась постоянная эксплуатация электровозов на участке Ожерелье — Михайлов, а затем и на всей линии Ожерелье — Павелец.

Конструкция электровоза

С целью ускорения проектирования и выпуска электровоза использовались элементы механической части и тяговые электродвигатели электровозов ВЛ22м.

Механическая часть

Кузов электровоза был спроектирован без традиционных переходных площадок.
Осевая формула электровоза ВЛ61 — 3О+3О.
Зубчатая передача крутящего момента с тяговых двигателей на колёсные пары была выполнена как и на электровозах ВЛ22м двухсторонняя, прямозубая с элементами эластичности на зубчатых колёсах.

Силовая схема

Тяговые трансформаторы электровоза — ОЦР2400/20 (однофазные, с циркуляционной масляной системой охлаждения, мощностью 2400 кВт, напряжение первичной обмотки 20 кВ. Трансформаторы были специально спроектированы для установки на этот электровоз, изготавливались они на Московском трансформаторном заводе. Трансформаторы имели три обмотки: первичную на напряжение контактной сети 20 кВ, вторичную тяговую с нулевым выводом на напряжение 2 × 2150 В, вспомогательную для питания вспомогательных машин и цепей управления на 380 В. Масло через охладитель прокачивалось масляным насосом, поток масла контролировался маслоструйным реле.

Выпрямительная установка

В качестве выпрямительной установки были использованы игнитроны ИВС-200/5. Игнитроны были рассчитаны на номинальный ток 200А, максимальное обратное напряжение 5200 в. На электровозе было установлено восемь игнитронов включённых параллельно попарно. На группу из трёх тяговых двигателей одной тележки работали четыре игнитрона. Охлаждение игнитронов жидкостное — водой в летнее время и антифризом в зимнее. В качестве охлаждающих секций были использованы стандартные водяные секции тепловозов ТЭ3.

Регулирование напряжения на тяговых двигателях

Регулирование напряжения на зажимах ТЭД осуществлялось изменением подключений секций вторичной обмотки тягового трансформатора. В период разгона электровоза секции обмотки включались сначала встречно, затем согласованно. Переключения производились индивидуальными для каждой секции электропневматическими контакторами. Включение и выключение контакторов осуществлялось низковольтным промежуточным контроллером, который, в свою очередь, вращался сервомотором.
Электровозы имели 33 пусковые позиции, 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33 были ходовыми — то есть допускали езду на этих позициях длительное время.

Вспомогательные машины

Все вспомогательные машины электровоза ВЛ61 имели асинхронные конденсаторные двигатели с короткозамкнутым ротором. Два центробежных вентилятора, по конструкции и расположению практически идентичные вентиляторам электровозов ВЛ22м, засасывали воздух через щелевые жалюзи и установленные за ними радиаторные водяные секции и нагнетали его на охлаждение тяговых двигателей. Два мотор-компрессора Э-500 обеспечивали электровоз сжатым воздухом. Два центробежных насоса обеспечивали циркуляцию охлаждающей жидкости игнитронов, а третий — масла трансформатора. Генератор тока управления, вырабатывавший постоянный ток напряжением 50 В, имел отдельный приводной электродвигатель.
Помимо полного возбуждения ТЭД применялась одна ступень ослабления возбуждения (50 %).

Характеристики электровоза

  • Осевая формула — 3О+3О
  • Вес — 132 т
  • Осевая нагрузка — 22 тс
  • Напряжение контактной сети — 20 кВ (после модернизации 1959 года — 25 кВ)
  • Конструктивная скорость — 75, 85 км/ч

Электровозы ВЛ61д

Первый эскизный проект переделки был выполнен в 1957 году, но вскоре был отклонён за ненадобностью. Однако в 1993 году при электрофикации на переменном токе главного хода Северо-Кавказской железной дорог на участке Ростов-Главный — Георгиевск возник стык постоянного и переменного тока по станции Минеральные Воды. Было решено не оборудовать станцию переключателями контактной сети, а применить на линии Минеральные Воды — Кисловодск (электрифицирована на постоянном токе в довоенные годы) электровозы двойного питания.
В конце 1963 года было осуществленно переоборудование электровоза ВЛ61-004 в электровоз двойного питания, получившего обозначение серии ВЛ61д. В ходе переделки с электровоза были сняты асинхронные двигатели вспомогательных машин, контроллеры машиниста, контакторы, переключающие секции обмоток трансформатора. Вместо них были поставлены быстродействующий выключатель, фехралевые пусковые резисторы, новые контроллеры машиниста, двигатели постоянного тока для привода вспомогательных машин, а также другое электрооборудование, применяемое на электровозах ВЛ22м без рекуперативного торможения. Игнитроны были заменены более мощными — ИВС-500/5, схема выпрямления стала мостовая. Силовые цепи ТЭД выполнены как на ВЛ22м, с добавлением элементов для защиты при питании электровоза переменным током.
На постоянном токе электровоз работал как электровоз ВЛ22м На переменном токе напряжение на выходе выпрямителя составляло 3000 В, поэтому и на постоянном и на переменном токе электровоз работал на одинаковых режимах. Было предусмотрено питание вспомогательных машин и тяговых электродвигателей от средней точки низшей обмотки трансформатора (напряжение на выходе выпрямителя при этом составляло 1500 В). В 1964 — 1965 были переоборудованы остальные 11 электровозов серии ВЛ61. Все они работали на участке Минеральные Воды — Кисловодск.
В конце 60-х гг. игнитронные выпрямительные установки установки были заменены полупроводниковыми.
В период 1972 — 1980 гг. все электровозы были заменены на ВЛ82 и списаны.

Электровозы

Электровозы.
Первый локомотив элктрической железной дороги      Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
      В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.
      Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.
      Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).
      После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго. В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.
Первый советский электровоз С[с]16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
      В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
      Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
      Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
      Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником. Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.
      Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.
      Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д.
      Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.
      B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.
      В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
      Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .

Новые поезда Подмосковья

В Подмосковье в скором времени будут курсировать 26 новых электропоездов
Первые отечественные поезда пригородного сообщения построены на Демиховском машиностроительном заводе в Орехово-Зуеве. Контракт на поставку новых электричек ЭД4М был подписан сегодня.
андрей воробьев электропоезда орехово-зуево машиностроительный завод



На Демиховском машиностроительном заводе были разработаны и построены первые отечественные электропоезда пригородного сообщения. Предприятие занимается разработкой и производством вагонов электропоездов пригородного и областного сообщения с 1992 г. В новых поездах используются самые передовые технологии: герметизированные прислонно-сдвижные двери не дадут опоздавшему на посадку или прибытие человеку оказаться зажатым между дверями, также в вагонах есть теплые межвагонные переходы, благодаря которым пассажиры будут ощущать тепло. Беззазорные межвагонные сцепные устройства обеспечат плавность хода электрички, а также снизят уровень шума. В вагонах будут установлены системы видеонаблюдения как в салоне, так и в тамбуре. Новые электропоезда ЭД4М отличаются от прежних составов тем, что в новом салоне о слове «духота» можно и не вспоминать, так как внедрена новая система кондиционирования воздуха, созданы системы освещения, видеонаблюдения и диагностики. Если раньше у пассажиров мог возникнуть вопрос, если платформа низкая или же ее совсем нет, как же выходить из состава, то теперь, как обещают производители, вопросов не будет, так как в вагонах используются герметизированные прислонно-сдвижные наружные входные двери, которые обеспечат выход на высокие и низкие платформы.






Московская область планирует выделять раз в 15 лет ассигнования в размере 9–10 млрд рублей на обновление составов электропоездов.
Новые электропоезда заменят изношенные и поступят на более загруженные направления Московского транспортного узла. 4 новые электрички будут курсировать по маршрутам Москва — Железнодорожный и Реутов — Балашиха. 2 поезда станут экспрессами до Калуги, по 9 поездов поступят в депо Лобня и Нахабино. Первый поезд планируется запустить уже в апреле 2014 года.

Рельсовый автобус РА-2

Рельсовый автобус РА-2 модели 750.05 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения.
Основная составность РА-2: Г(головной)+П(промежуточный)+Г(головной) вагоны; допускаемая: Г + Г.

В конструкции рельсового автобуса РА-2 применены современные технические решения:
- кузов повышенной коррозионностойкости из нержавеющей стали;
- пневматическое подрессирование с регулированием уровня пола;
- негорючие облицовочные материалы;
- ударопрочные лобовые стёкла с обогревом;
- сдвижные уплотняемые двери;
- система отопления и принудительной вентиляции;
- двойные оконные стеклопакеты и теплоизоляция, снижающие уровень шума;
- система безопасности движения: автоматическая локомотивная сигнализация, устройство контроля бдительности машиниста, антиблокировочная система торможения, контрольно-диагностическая система управления, блокировка управления при смене кабины;
- салоны головных вагонов оборудованы санитарными блоками (экологически чистыми туалетными системами);
- кабина машиниста оборудована кондиционером;
наличие маршрутных указателей и информационных табло в салонах;
- в качестве опции возможна установка системы, облегчающей посадку-высадку и перемещение внутри вагона людей с ограниченной подвижностью, а также системы кондиционирования пассажирского салона
применена система обнаружения пожара в пассажирских салонах.

История электровоза ВЛ-10

Электровоз ВЛ10 (Владимир Ленин) (первоначальное обозначение - Т8 - Тбилисский 8-осный) - основной магистральный грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза, выпускавшийся Тбилисским (с 1961 по 1976 гг.) и Новочеркасским (с 1969 по 1976 годы) электровозостроительными заводами. Разработка технической документации на электровоз ВЛ10 была выполнена коллективом конструкторов ТЭВЗа под руководством главного конструктора Г. И. Чиракадзе. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ.

Нажмите, чтобы посмотреть в полный размер

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10У (утяжелённый).
Всего было построено 1904 электровоза типа ВЛ10 и 979 электровозов типа ВЛ10У.


Технические характеристики
Осевая формула  2 (20 – 20)
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт:
 • в часовом режиме 5360
 • в продолжительном режиме 4600
Сила тяги, кН:
 • в часовом режиме 387
 • в продолжительном режиме 314
Скорость, км/ч:
 • в часовом режиме 48,7
 • в продолжительном режиме
Масса с 2/3 запаса песка, т 184
Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм 1040-1080
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм 1250
Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10км/ч, м 125
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм:
 • в опущенном положении 5120
 • в рабочем 5500 - 7000
Длина электровоза по осям автосцепки, мм 32880
Передаточное отношение зубчатой передачи 88 / 23
Ширина кузова, мм 3160

Электровоз ВЛ10 был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80, в дальнейшем послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12.
Спроектированные в 1952 г. электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели малую мощность в 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную из-за неудачного расположения вспомогательных машин кабину.
Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в МПС в феврале 1960 года. Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро ТЭВЗ. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 г., был назван Т8-001.


Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80С. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки. Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа.
В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.


Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах серии ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом – гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колесных пар.
Тяговые двигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.
Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:
 • последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В)
 • последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
 • параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).
Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).
Для обеспечения токосъема с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции.

  
Внутри секция делится на три отсека – в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте – машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции – реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключащий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования, и другие аппараты.


Имеются различия между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям – регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.
В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина – мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).
Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин−1 и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.
Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора - 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора – от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.
Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Рекуперативное торможение возможно на всех трех соединениях. Работа по системе многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая).


В настоящее время ВЛ10 эксплуатируется на многих железных дорогах России и стран СНГ. Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 используется и в пассажирском движении, к примеру на Северо-Кавказской, Львовской ЖД. Почти все ВЛ10 окрашены в зелёный цвет, но «пассажирские» электровозы могут быть окрашены в цвета фирменных поездов (например, ВЛ10-127, ВЛ10-1835).




На железных дорогах Грузии и Армении ВЛ10 также обслуживают пассажирские поезда. Железные дороги Азербайджана имеют только ВЛ10у в количестве 2 единиц (1031 и 1032).
В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. их стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза № 1297 Новочеркасского и с № 1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание. Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин. С электровоза № 1587 изменены типы ряда реле рекуперации, перегрузки, дифференциального и др.). После проведения в 1974 г. повторных испытаний тяговых электродвигателей ТЛ-2К1 установлены несколько измененные их основные параметры. На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе № 169, а затем на № 249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). На одной из секций электровоза ВЛ10-398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя.
В 1974 г., электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс - нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10у (усиление по тяге).
ВЛ10у - утяжелённый электровоз, колёса которого имеют бо́льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.
ВЛ10У выпускался Тбилисским и Новочерскасским электровозостроительными заводами. В гамме завода ТЭВЗ эта модель присутствует до сих пор и строится на заказ. Последний ВЛ10У-1032 был построен в 2006 году по заказу Азербайджанской железной дороги.
В 1984-1985 гг. ТЭВЗ изготовил небольшую партию электровозов ВЛ10н для норильских промышленных путей. Эти электровозы не имели рекуперативного торможения и отличались от электровозов ВЛ10 отсутствием связанного с этим режимом оборудования.


В 2001 году электровозы ВЛ10 стали поступать на капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинский электровозоремонтный завод. Они получили осовремененную электронику, новую кабину и возможность работы в три секции. Индекс "К" появился лишь в 2004 году.
Электровозы ВЛ10У, также прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинском электровозоремонтном заводе, получили название ВЛ10ук.

Электровоз ЧС7

Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС7

   

История создания

Электровозы ЧС6 оказались более приспособленными для вождения пассажирских и скорых поездов, чем электровозы ЧС200, рассчитанные на высокоскоростное движение, однако конструкция их требовала дальнейшей доработки. Использовав многие узлы и элементы электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС2Т, заводы Шкода разработали проект восьмиосного пассажирского электровоза, пригодного для эксплуатации почти на всех электрифицированных на постоянном токе линиях. В 1983 г. заводы Шкода выпустили без предварительного изготовления опытных экземпляров (прототипов) 20 новых локомотивов, получивших обозначение серии ЧС7.

Основные технические данные электровоза

Общий вид электровоза с основными размерами

Восьмиосные электровозы серии ЧС7 предназначены для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, элекрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В. Тяговые параметры этих электровозов позволяют им водить длинносоставные пассажирские поезда. Все обо рудование электровоза надежно работает при колебании напряжения в контактном проводе в диапазоне 2200 — 4000 В, при температуре окружающего воздуха от —50 до +40 °С Агрегаты, находящиеся в машинном отделении электровоза, спроектированы для температуры окружающего воздуха +55° С. Электрическая часть электровоза ЧС7 допускает более длительное по сравнению с выпускавшимися ранее электровозами нахождение при разгоне на реостатных позициях благодаря применению принудительного охлаждения пуско-тормозных резисторов. Конструкция электровоза не предусматривает разъединение секций для вождения поездов одной секцией. Эксплуатация электровоза с одной отключенной секцией допускается только на период следования до станции при возникновении неисправности в пути.
В процессе выпуска электровозов ЧС7 в их конструкцию вносились изменения, касавшиеся главным образом электрических цепей управления и отдельного оборудования. Эти изменения нашли свое отражение в обозначении заводского типа электровозов. Так, электровозы № 1 — 20 имеют заводской тип 82Е1„ № 21 — 40 — 82Е2, № 41 — 75 — 82Е3, № 76 — 110 — 82Е4 № 111 — 150 — 82Е5, № 151 — 210 — 82Е6, № 211 — 240 — 82Е7 № 241 — 286 — 82Е8.

Технические характеристики:

Осевая формула 2(20-20)
Мощность на валах тяговых двигателей, кВт 6160
Мощность реостатного тормоза в длительном
режиме. кВт
6500
Диапазон скоростей эффективного применение реостатного тормоза, км/ч 40-160
Скорость электровоза, км/ч
длительного режима 87,8
максимально допускаемая в эксплуатации 160
Сила тяги длительного режима на ободе колеса, кН 246,8
Ток тягового двигателя длительного режима, А 545
Допустимый ток при разгоне, А 800
Передаточное отношение тягового редуктора 1,733
Масса электровоза в рабочем состоянии с 2/3запаса
песка т
172
Номинальная нагрузка от колесной пары на
рельсы, кН
210,9
Диаметр колес по кругу катания, мм 1250
Длина между осями автосцепки, мм 34040
Ширина кузова, мм 3000
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм:
в опущенном состоянии 5120
в рабочем положении 5400-6900
Высота от головки рельса до нижней кромки приемных катушек АЛСН, мм 175

Особенности устройства электровоза

Электровоз ЧС7 образован из двух одинаковых по своему устройству секций. Экипажная часть каждой секции электровоза состоит из двух двухосных тележек, на которые опирается кузов. Кузов каждой секции состоит из главной рамы, кабины машиниста, двух боковых стен, крыши и задней торцовой стены с дверью для прохода в другую секцию. Главная рама сварной конструкции образована двумя продольными балками с переменным сечением, по концам соединенными буферными брусьями. К главной раме приварены держатели, к которым при помощи болтов прикреплены поперечные балки. На раме кузова установлены также упоры для ограничения вертикального перемещения рамы тележки. Оба буферных бруса главной рамы каждой секции приспособлены для монтажа автосцепки с поглощающим аппаратом. Обшивка кузова изготовлена из стального листа рифленого профиля толщиной 1,5 мм. В боковых стенах имеются места для окон в машинном отделении и для жалюзи, через которые всасывается охлаждающий воздух. Кабина машиниста отделена от машинного отделения промежуточным (поперечным) проходом и промежуточной стеной. Окна кабины машиниста имеют двойные высокопрочные стекла с электрическим обогревом. Лобовые стекла снабжены пневматическими стеклоочистителями и обрызгивающими соплами для мойки стекол. Кабина оборудована устройством для кондиционирования воздуха.
Машинное отделение сверху закрыто шестью съемными крышами, на которые установлены токоприемники и другое крышевое электрическое оборудование. Съемные крыши обеспечивают доступ к отдельным устройствам машинного отделения и возможность их демонтажа во время ремонта. В машинном отделении размещаются электрическая аппаратура, вспомогательные машины и пневматическое оборудование.
Рама тележки электровоза изготовлена из листовой стали в комбинации с отливками и состоит из двух боковин, двух торцовых и средней поперечной балок В средней поперечной балке расположено литое гнездо шкворня.
Колесные пары электровоза состоят из оси, двух колесных центров, зубчатого колеса и бандажей с укрепляющими их бандажными кольцами. Колесная пара установлена в буксовых подшипниках. В корпус буксы входят направляющие цапфы, которые запрессованы в боковинах рамы тележки. На каждой цапфе оси с внутренней стороны напрессован роликовый подшипник. Попаданию загрязнений в подшипники с внутренней стороны препятствует лабиринтовое уплотнение. С внешней стороны корпус буксы закрыт крышкой. На крышке буксы третьей оси колесной пары каждой секции электровоза смонтирован центробежный регулятор ДАКО.
Рессорное подвешивание электровоза — двухступенчатое. Рессорное подвешивание тележек (первая ступень подвешивания) состоит из внешних и внутренних витых цилиндрических пружин, которые смонтированы у направляющей цапфы корпуса буксы. Четыре амортизатора на каждой тележке крепятся посредством кронштейнов и ушек к корпусам букс. В ушках амортизаторов применены шариковые подшипники. Рессорное подвешивание кузова (вторая ступень) выполнено четырехточечным. Каждую точку подвешивания образуют две пружины и один гидравлический амортизатор между ними, предназначенный для гашения вертикальных колебаний. Гашение поперечных колебаний кузова электровоза относительно рамы тележки обеспечивают амортизаторы (по два на каждой тележке), установленные рядом со шкворневой балкой.
Передача продольных сил от рамы тележки на кузов производится при помощи шкворня, установленного в сферическом гнезде. Шкворень запрессован в среднюю поперечную балку рамы тележки и нижним концом опирается на вкладыш, который находится в масляной ванне. Шкворень с вкладышем могут перемещаться в поперечном направлении на 60 мм в ту и другую сторону: в продольном направлении шкворень перемещаться не может.
На главной раме каждой секции электровоза над внутренними концевыми поперечными балками тележек находятся два воздушных цилиндра устройства догружения колесных пар. Шток поршня цилиндра посредством двуплечего рычага связан со стальным канатом, который своим вторым концом прикреплен к кронштейну на торце рамы тележки. Канат такой длины, что не препятствует вертикальным и горизонтальным перемещениям тележки. При нажатии машинистом на кнопку "Догружение осей" в цилиндр догружателя поступает сжатый воздух, шток поршня цилиндра перемещается, и стальной канат через двуплечий рычаг поднимает за концевую поперечную балку раму тележки и тем самым вызывает догружбние разгруженной оси (первой и пятой по направлению движения). Подъем тележки позволяет произвести шаровая посадка шкворня в масляной ванне.
При пневматическом торможении каждая колесная пара сжимается чугунными колодками, расположенными с обеих сторон колеса и приводимыми в действие тормозным цилиндром (свой для каждой колесной пары) диаметром 10". Тормозами управляют краном машиниста № 395. Песок подается под 1, 3, 5 и 7-ю колесные пары по ходу электровоза.
На электровозе установлены восемь тяговых электродвигателей 1АL-4846dТ, выполненных на базе тяговых электродвигателей АL-4846dТ электровозов ЧС2Т и имеющих несколько повышенную мощность (при продолжительном режиме 770 кВт, ток 545 А, частота вращения якоря 670 об/мин).

Тяговые двигатели

На электровозах ЧС7 предусмотрено последовательное соединение всех восьми тяговых электродвигателей, что позволяет уменьшить потери энергии при пуске и работать, без резисторов при движении со скоростью около 20 км/ч. Как и на электровозах ЧС2Т, имеется возможность получить пять ступеней ослабления возбуждения на безре остатных позициях: 85; 70; 57,5; 47,5 и 40 %. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными контакторами, что позволяет переходить на реостатное торможение намного быстрее, чем на электровозах ЧС6 и ЧС200,— всего за 4 с.
Тяговые двигатели двумя приливами опираются на кронштейны средней балки тележки и прикреплены к ней двумя болтами. За вторые два прилива двигатель подвешен снизу к держателю, который прикреплен четырьмя болтами к боковинам рамы тележки. Вращающий момент от якоря тягового двигателя передается через карданный вал на малую шестерню, находящуюся в зацеплении с зубчатым колесом, ступица которого напрессована на ось колесной пары. Малая шестерня с большим зубчатым колесом образуют редуктор. Один конец редуктора (со стороны зубчатого колеса) посредством подшипников качения опирается на удлиненную ступицу зубчатого колеса, второй конец при помощи подвески крепится на кронштейне средней балки тележки.