Интересные факты о железной дороге

-Железные дороги в России каждый год перевозят 1 миллиард 300 миллионов пассажиров. В среднем каждый из нас 9 раз в году является пассажиром поезда, но это очень маленькая цифра. В советские времена эта цифра доходила до 15 раз в год.
-Транссибирская железнодорожная магистраль считается самой длинной в мире. Её длина почти 9.300 километров.
-Cтанция «Половина» это самая середина Транссиба. От этой станции одинаковое расстояние, как до Москвы, так и до Владивостока.
-После открытия первой железной дороги в России (между Москвой и Петербургом) первые трое суток проезд был бесплатным. Потому что никто не хотел ехать на этой «страшной штуке».
-Во Франции до сих пор действует закон, который запрещает поцелуи на вокзалах. Причиной запрета были задержки с отправлением поездов. Закон издали ещё 100 лет назад и его до сих пор никто не отменял.
-Оказывается, путевые обходчики, которые постукивают колеса поездов обладают идеальным музыкальным слухом. По изменению тона они должны определять неисправность колеса.
-В поезде, который курсирует на западе Перу, проводники предлагают пассажирам кислородную подушку. Потому что поезд идёт по самой высокогорной железной дороге в мире (на высоте более 3 километров).
-Однажды на железнодорожной дороге в штате Огайо (США) произошло столкновение поезда с пароходом. Дело в том, что озеро Огайо вышло из берегов, и железнодорожный путь оказался под метровым слоем воды. Тем не менее, машинист решил провести поезд по залитому пути, но столкнулся с пароходом.
-Начальник баварских железных дорог в 1910 г. вынужден был издать приказ о запрещении машинистам и кочегарам покупать во время остановок на станциях пиво.
-В Аргентине сейчас можно совершить экскурсию на легендарном поезде «Патагония-Экспресс», который восстановили специально для туристов. Кроме впечатлений от окрестных пейзажей, пассажиры могут без своего согласия стать участниками тщательно спланированной акции «Ограбление поезда».
-Несколько лет назад между Парижем и Венецией начал курсировать специальный «поезд любви». В купе такого поезда: VIP-обслуживание, есть телевизор, душевая кабина и специальная двуспальная полка.
-Однажды в турне по Швейцарии отправился поезд, на котором ехали сливки швейцарского общества: министры, депутаты, почетные граждане и т.п. По случаю торжества поезд был составлен из одних вагонов-ресторанов. Но организаторы не учли маленького нюанса: в швейцарских вагонах-ресторанах нет туалета. Поэтому когда поезд подошел к станции, собравшиеся встречать его местные жители, были очень удивлены: почетные гости сыпанули из дверей вагонов как горох.
-Как известно, некоторые поезда имеют своё название. Например, «Красная стрела», «Россия», «Байкал» и т.д. Часто названия поездам дают сами пассажиры: например, поезд « Ростов – Одесса» пассажиры ласково зовут «Папа – Мама»
-Японская фирма «Тошиба» построила поезд на магнитной подушке. Поезд способен развивать скорость в 517 км/час.
-Однажды группа немецких инженеров обследовала Панамский перешеек в целях строительства трансамериканской железной дороги. И в итоге вынесла решение, что рельсы здесь лучше делать не из редкого в этих местах железа, а… из золота.
-Вагоны третьего класса на первых русских железных дорогах следовали в передней части состава и были снабжены жесткими скамьями. Но пассажиры чаще ездили под скамьями. Потому что у этих вагонов не было крыши, и пассажиры прятались от непогоды и искр.
-В Австралии на пустынной равнине проложена железная дорога, которая занесена в книгу рекордов Гиннесса. Знаменита она тем, что на протяжении 500 км на ней нет ни одного поворота.
-Среди коллекции Фаберже есть яйцо «Транссибирская магистраль», которое содержит в себе заводную модель императорского транссибирского поезда из золота и платины.
-В ближайшем будущем в России могут появиться двухъярусные пассажирские вагоны. Такие вагоны будут гораздо экономичнее для железной дороги и гораздо комфортабельнее для пассажиров. В каждом купе такого вагона имеются душ, туалет и кондиционер.
-В Монте-Карло можно увидеть людей, которые встречают поезда в ожидании тех, кто прибыл в княжество впервые. После чего пассажирам предлагают деньги для игры, обещая за это долю выигрыша. Во всём виной примета, что новичкам везет.
-А вот на станции Сибуя в Японии стоит памятник собаке с «фуражкой начальника станции» на голове. Этой чести собака удостоилась за свой подвиг, она 10 лет встречала хозяина, уехавшего на поезде.
-Когда в Англии построили первый участок железной дороги между Ливерпулем и Манчестером, решили устроить своеобразное состязание между пятью паровозами. Однако перед самым началом соревнований пятая машина была отстранена от участия в них «из-за устаревшего двигателя». Под стальной обшивкой там были спрятаны обыкновенные лошади.
-Самый длинный грузовой состав в мире курсировал в Советском Союзе по маршруту Экибастуз — Урал. Поезд длиной 6,5 километров перевёз 42.000 тонн угля в 440 вагонах.
-В начале 90-х гг. была известна такая афёра: африканцу обещали эмиграцию в Европу, забирали оговоренную сумму, привозили в Москву (тогда это было просто и дешево). А затем этого африканца сажали в поезд, заверив, что это поезд в Германию. Но на самом деле это был поезд метро, который двигался по кольцевому маршруту. Бедняга мог ехать очень долго.
-Суровое наказание заслужил однажды машинист поезда «Ахваз – Тегеран». Его вина была в том, что он не остановил поезд во время намаза (молитвы). Из-за этого пассажиры были вынуждены молиться в купе, более того, при каждом повороте поезда им приходилось вертеться на месте.
-Специалисты советуют в целях безопасности, при покупке билетов отдавать предпочтение центральным вагонам. В случае аварии они страдают меньше, чем головные или хвостовые. А также лучше выбирайте сидячие места против движения поезда. Кстати,согласно статистике, поезда в 45 раз безопаснее автомобилей
-Максимальная скорость на рельсовом пути зафиксирована на отметке 9851 км/ч! Именно такую скорость развила во время эксперимента платформа с ракетным двигателем в штате Нью-Мексико (США)

Электровоз ВЛ-61

История появления электровоза

В 1955—1956 гг. на переменном токе (20 кВ, 50 Гц) был электрифицирован первый опытный участок в СССР — Ожерелье — Павелец Московско-Курско-Донбаской железной дороги. На этом участке планировалось опробовать новую систему электрификации.
Для пробной эксплуатации Новочеркасский электровозостроительный завод спроектировал и построил партию шестиосных грузовых электровозов. Всего было построено 12 электровозов: в 1954 году — 2 ед. (001, 002), в 1955 году — 2 ед. (003, 004), в 1956 году — 3 ед. (005—007), в 1957 году — 5 ед. (008—012). Все электровозы до января 1963 года носили название НО, что означало Новочеркасский Однофазный, а затем, в связи с событиями 1962 года в Новочеркасске были переименованы в ВЛ61.
Первый поезд по участку на электровозе НО-001 провел машинист депо Ожерелье Г. П. Стрельников. С середины 1956 года началась постоянная эксплуатация электровозов на участке Ожерелье — Михайлов, а затем и на всей линии Ожерелье — Павелец.

Конструкция электровоза

С целью ускорения проектирования и выпуска электровоза использовались элементы механической части и тяговые электродвигатели электровозов ВЛ22^м.

Механическая часть

Кузов электровоза был спроектирован без традиционных переходных площадок.
Осевая формула электровоза ВЛ61 — 3_О+3_О.
Зубчатая передача крутящего момента с тяговых двигателей на колёсные пары была выполнена как и на электровозах ВЛ22^м двухсторонняя, прямозубая с элементами эластичности на зубчатых колёсах.

Силовая схема

Тяговые трансформаторы электровоза — ОЦР2400/20 (однофазные, с циркуляционной масляной системой охлаждения, мощностью 2400 кВт, напряжение первичной обмотки 20 кВ. Трансформаторы были специально спроектированы для установки на этот электровоз, изготавливались они на Московском трансформаторном заводе. Трансформаторы имели три обмотки: первичную на напряжение контактной сети 20 кВ, вторичную тяговую с нулевым выводом на напряжение 2 × 2150 В, вспомогательную для питания вспомогательных машин и цепей управления на 380 В. Масло через охладитель прокачивалось масляным насосом, поток масла контролировался маслоструйным реле.

Выпрямительная установка

В качестве выпрямительной установки были использованы игнитроны ИВС-200/5. Игнитроны были рассчитаны на номинальный ток 200А, максимальное обратное напряжение 5200 в. На электровозе было установлено восемь игнитронов включённых параллельно попарно. На группу из трёх тяговых двигателей одной тележки работали четыре игнитрона. Охлаждение игнитронов жидкостное — водой в летнее время и антифризом в зимнее. В качестве охлаждающих секций были использованы стандартные водяные секции тепловозов ТЭ3.

Регулирование напряжения на тяговых двигателях

Регулирование напряжения на зажимах ТЭД осуществлялось изменением подключений секций вторичной обмотки тягового трансформатора. В период разгона электровоза секции обмотки включались сначала встречно, затем согласованно. Переключения производились индивидуальными для каждой секции электропневматическими контакторами. Включение и выключение контакторов осуществлялось низковольтным промежуточным контроллером, который, в свою очередь, вращался сервомотором.
Электровозы имели 33 пусковые позиции, 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33 были ходовыми — то есть допускали езду на этих позициях длительное время.

Вспомогательные машины

Все вспомогательные машины электровоза ВЛ61 имели асинхронные конденсаторные двигатели с короткозамкнутым ротором. Два центробежных вентилятора, по конструкции и расположению практически идентичные вентиляторам электровозов ВЛ22^м, засасывали воздух через щелевые жалюзи и установленные за ними радиаторные водяные секции и нагнетали его на охлаждение тяговых двигателей. Два мотор-компрессора Э-500 обеспечивали электровоз сжатым воздухом. Два центробежных насоса обеспечивали циркуляцию охлаждающей жидкости игнитронов, а третий — масла трансформатора. Генератор тока управления, вырабатывавший постоянный ток напряжением 50 В, имел отдельный приводной электродвигатель.
Помимо полного возбуждения ТЭД применялась одна ступень ослабления возбуждения (50 %).

Характеристики электровоза

• Осевая формула — 3_О+3_О
• Вес — 132 т
• Осевая нагрузка — 22 тс
• Напряжение контактной сети — 20 кВ (после модернизации 1959 года — 25 кВ)
• Конструктивная скорость — 75, 85 км/ч

Электровозы ВЛ61^д

Первый эскизный проект переделки был выполнен в 1957 году, но вскоре был отклонён за ненадобностью. Однако в 1993 году при электрофикации на переменном токе главного хода Северо-Кавказской железной дорог на участке Ростов-Главный — Георгиевск возник стык постоянного и переменного тока по станции Минеральные Воды. Было решено не оборудовать станцию переключателями контактной сети, а применить на линии Минеральные Воды — Кисловодск (электрифицирована на постоянном токе в довоенные годы) электровозы двойного питания.
В конце 1963 года было осуществленно переоборудование электровоза ВЛ61-004 в электровоз двойного питания, получившего обозначение серии ВЛ61^д. В ходе переделки с электровоза были сняты асинхронные двигатели вспомогательных машин, контроллеры машиниста, контакторы, переключающие секции обмоток трансформатора. Вместо них были поставлены быстродействующий выключатель, фехралевые пусковые резисторы, новые контроллеры машиниста, двигатели постоянного тока для привода вспомогательных машин, а также другое электрооборудование, применяемое на электровозах ВЛ22^м без рекуперативного торможения. Игнитроны были заменены более мощными — ИВС-500/5, схема выпрямления стала мостовая. Силовые цепи ТЭД выполнены как на ВЛ22^м, с добавлением элементов для защиты при питании электровоза переменным током.
На постоянном токе электровоз работал как электровоз ВЛ22^м На переменном токе напряжение на выходе выпрямителя составляло 3000 В, поэтому и на постоянном и на переменном токе электровоз работал на одинаковых режимах. Было предусмотрено питание вспомогательных машин и тяговых электродвигателей от средней точки низшей обмотки трансформатора (напряжение на выходе выпрямителя при этом составляло 1500 В). В 1964 — 1965 были переоборудованы остальные 11 электровозов серии ВЛ61. Все они работали на участке Минеральные Воды — Кисловодск.
В конце 60-х гг. игнитронные выпрямительные установки установки были заменены полупроводниковыми.
В период 1972 — 1980 гг. все электровозы были заменены на ВЛ82 и списаны.

Электровозы

Электровозы.

      Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
      В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.
      Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.
      Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).
      После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго. В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.
16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии С^с. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
      В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
      Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
      Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
      Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником. Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.
      Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.
      Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д.
      Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии С^с (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии С^э, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.
      B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда С^р, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.
      В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
      Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80^с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60^к .

Новые поезда Подмосковья

В Подмосковье в скором времени будут курсировать 26 новых электропоездов

Первые отечественные поезда пригородного сообщения построены на Демиховском машиностроительном заводе в Орехово-Зуеве. Контракт на поставку новых электричек ЭД4М был подписан сегодня.

На Демиховском машиностроительном заводе были разработаны и построены первые отечественные электропоезда пригородного сообщения. Предприятие занимается разработкой и производством вагонов электропоездов пригородного и областного сообщения с 1992 г. В новых поездах используются самые передовые технологии: герметизированные прислонно-сдвижные двери не дадут опоздавшему на посадку или прибытие человеку оказаться зажатым между дверями, также в вагонах есть теплые межвагонные переходы, благодаря которым пассажиры будут ощущать тепло. Беззазорные межвагонные сцепные устройства обеспечат плавность хода электрички, а также снизят уровень шума. В вагонах будут установлены системы видеонаблюдения как в салоне, так и в тамбуре. Новые электропоезда ЭД4М отличаются от прежних составов тем, что в новом салоне о слове «духота» можно и не вспоминать, так как внедрена новая система кондиционирования воздуха, созданы системы освещения, видеонаблюдения и диагностики. Если раньше у пассажиров мог возникнуть вопрос, если платформа низкая или же ее совсем нет, как же выходить из состава, то теперь, как обещают производители, вопросов не будет, так как в вагонах используются герметизированные прислонно-сдвижные наружные входные двери, которые обеспечат выход на высокие и низкие платформы.

Московская область планирует выделять раз в 15 лет ассигнования в размере 9–10 млрд рублей на обновление составов электропоездов.
Новые электропоезда заменят изношенные и поступят на более загруженные направления Московского транспортного узла. 4 новые электрички будут курсировать по маршрутам Москва — Железнодорожный и Реутов — Балашиха. 2 поезда станут экспрессами до Калуги, по 9 поездов поступят в депо Лобня и Нахабино. Первый поезд планируется запустить уже в апреле 2014 года.

Рельсовый автобус РА-2

Рельсовый автобус РА-2 модели 750.05 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения.
Основная составность РА-2: Г(головной)+П(промежуточный)+Г(головной) вагоны; допускаемая: Г + Г.

В конструкции рельсового автобуса РА-2 применены современные технические решения:
- кузов повышенной коррозионностойкости из нержавеющей стали;
- пневматическое подрессирование с регулированием уровня пола;
- негорючие облицовочные материалы;
- ударопрочные лобовые стёкла с обогревом;
- сдвижные уплотняемые двери;
- система отопления и принудительной вентиляции;
- двойные оконные стеклопакеты и теплоизоляция, снижающие уровень шума;
- система безопасности движения: автоматическая локомотивная сигнализация, устройство контроля бдительности машиниста, антиблокировочная система торможения, контрольно-диагностическая система управления, блокировка управления при смене кабины;
- салоны головных вагонов оборудованы санитарными блоками (экологически чистыми туалетными системами);
- кабина машиниста оборудована кондиционером;
наличие маршрутных указателей и информационных табло в салонах;
- в качестве опции возможна установка системы, облегчающей посадку-высадку и перемещение внутри вагона людей с ограниченной подвижностью, а также системы кондиционирования пассажирского салона
применена система обнаружения пожара в пассажирских салонах.

История электровоза ВЛ-10

Электровоз ВЛ10 (Владимир Ленин) (первоначальное обозначение - Т8 - Тбилисский 8-осный) - основной магистральный грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза, выпускавшийся Тбилисским (с 1961 по 1976 гг.) и Новочеркасским (с 1969 по 1976 годы) электровозостроительными заводами. Разработка технической документации на электровоз ВЛ10 была выполнена коллективом конструкторов ТЭВЗа под руководством главного конструктора Г. И. Чиракадзе. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ.

В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза № 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускаются электровозы ВЛ10^У (утяжелённый).

Всего было построено 1904 электровоза типа ВЛ10 и 979 электровозов типа ВЛ10^У.

Технические характеристики

Осевая формула  2 (2₀ – 2₀)

Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт:

 • в часовом режиме 5360

 • в продолжительном режиме 4600

Сила тяги, кН:

 • в часовом режиме 387

 • в продолжительном режиме 314

Скорость, км/ч:

 • в часовом режиме 48,7

 • в продолжительном режиме

Масса с 2/3 запаса песка, т 184

Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах, мм 1040-1080

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах, мм 1250

Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10км/ч, м 125

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм:

 • в опущенном положении 5120

 • в рабочем 5500 - 7000

Длина электровоза по осям автосцепки, мм 32880

Передаточное отношение зубчатой передачи 88 / 23

Ширина кузова, мм 3160

Электровоз ВЛ10 был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80, в дальнейшем послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12.

Спроектированные в 1952 г. электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели малую мощность в 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную из-за неудачного расположения вспомогательных машин кабину.

Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в МПС в феврале 1960 года. Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро ТЭВЗ. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 г., был назван Т8-001.

Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80С. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки. Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных. В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа.

В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.

Рессорное подвешивание имеет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах серии ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом – гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колесных пар.

Тяговые двигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.

Силовая электрическая схема очень близка к схеме ВЛ8. Возможны три соединения тяговых электродвигателей:

 • последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В)

 • последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);

 • параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).

Ходовые (с полностью выведенным пусковым реостатом) позиции: 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).

Для обеспечения токосъема с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции.

  

Внутри секция делится на три отсека – в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте – машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции – реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПкГ-6, переключащий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования, и другие аппараты.

Имеются различия между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПкГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с низкой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям – регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.

В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина – мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секции могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости).

Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Сжатый воздух используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей. Редуктора между двигателем и компрессором нет, поэтому двигатель выполнен на частоту вращения 440 мин⁻¹ и не может самовентилироваться, для его охлаждения подведён воздух от мотор-вентилятора.

Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённые в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток малого напряжения (до 60 В) для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора - 800 А. На валу возбудителя установлено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения. Возбуждение генератора – от батареи электровоза через резистор, сопротивление резистора машинист уменьшает перемещением на себя тормозной рукоятки контроллера, при этом растёт вырабатываемое преобразователем напряжение, а с ним напряжение, вырабатываемое тяговыми двигателями, и тормозное усилие.

Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Рекуперативное торможение возможно на всех трех соединениях. Работа по системе многих единиц заводской схемой электровоза не предусмотрена, но с 1983 началось оборудование электровозов ВЛ10 аппаратурой СМЕТ (Система Многих Единиц Телемеханическая).

В настоящее время ВЛ10 эксплуатируется на многих железных дорогах России и стран СНГ. Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 используется и в пассажирском движении, к примеру на Северо-Кавказской, Львовской ЖД. Почти все ВЛ10 окрашены в зелёный цвет, но «пассажирские» электровозы могут быть окрашены в цвета фирменных поездов (например, ВЛ10-127, ВЛ10-1835).

На железных дорогах Грузии и Армении ВЛ10 также обслуживают пассажирские поезда. Железные дороги Азербайджана имеют только ВЛ10у в количестве 2 единиц (1031 и 1032).

В процессе выпуска электровозов ВЛ10 в их конструкцию вводились отдельные изменения. С середины 1974 г. их стали выпускать с люлечным подвешиванием кузова (с электровоза № 1297 Новочеркасского и с № 1707 Тбилисского заводов). Статический прогиб рессорного подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходится на люлечное подвешивание. Вносились небольшие изменения в конструкцию вспомогательных машин. С электровоза № 1587 изменены типы ряда реле рекуперации, перегрузки, дифференциального и др.). После проведения в 1974 г. повторных испытаний тяговых электродвигателей ТЛ-2К1 установлены несколько измененные их основные параметры. На некоторых электровозах ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На электровозе № 169, а затем на № 249 была применена система автоматического поддержания заданных режимов при рекуперации (заданной скорости или тока). На одной из секций электровоза ВЛ10-398 в 1972 г. испытывалось рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от статического преобразователя.

В 1974 г., электровоз ВЛ10-1110 был добалластирован до веса 200 тс - нагрузка от оси на рельсы 25 тс. Для этого на нем было размещено 16 тс чугунных чушек. Электровоз в этом же году прошел динамические испытания и испытания по воздействию на путь. Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. еще два электровоза были выпущены со сцепным весом 200 тс. Все три электровоза с нагрузкой от оси 25 тс получили обозначение ВЛ10^у (усиление по тяге).

ВЛ10^у - утяжелённый электровоз, колёса которого имеют бо́льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10^У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.

ВЛ10^У выпускался Тбилисским и Новочерскасским электровозостроительными заводами. В гамме завода ТЭВЗ эта модель присутствует до сих пор и строится на заказ. Последний ВЛ10^У-1032 был построен в 2006 году по заказу Азербайджанской железной дороги.

В 1984-1985 гг. ТЭВЗ изготовил небольшую партию электровозов ВЛ10н для норильских промышленных путей. Эти электровозы не имели рекуперативного торможения и отличались от электровозов ВЛ10 отсутствием связанного с этим режимом оборудования.

В 2001 году электровозы ВЛ10 стали поступать на капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинский электровозоремонтный завод. Они получили осовремененную электронику, новую кабину и возможность работы в три секции. Индекс "К" появился лишь в 2004 году.

Электровозы ВЛ10^У, также прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы на Челябинском электровозоремонтном заводе, получили название ВЛ10ук.

Электровоз ЧС7

Пассажирский электровоз постоянного тока ЧС7

   

История создания

Электровозы ЧС6 оказались более приспособленными для вождения пассажирских и скорых поездов, чем электровозы ЧС200, рассчитанные на высокоскоростное движение, однако конструкция их требовала дальнейшей доработки. Использовав многие узлы и элементы электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС2^Т, заводы Шкода разработали проект восьмиосного пассажирского электровоза, пригодного для эксплуатации почти на всех электрифицированных на постоянном токе линиях. В 1983 г. заводы Шкода выпустили без предварительного изготовления опытных экземпляров (прототипов) 20 новых локомотивов, получивших обозначение серии ЧС7.

Основные технические данные электровоза

Общий вид электровоза с основными размерами

Восьмиосные электровозы серии ЧС7 предназначены для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм, элекрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В. Тяговые параметры этих электровозов позволяют им водить длинносоставные пассажирские поезда. Все обо рудование электровоза надежно работает при колебании напряжения в контактном проводе в диапазоне 2200 — 4000 В, при температуре окружающего воздуха от —50 до +40 °С Агрегаты, находящиеся в машинном отделении электровоза, спроектированы для температуры окружающего воздуха +55° С. Электрическая часть электровоза ЧС7 допускает более длительное по сравнению с выпускавшимися ранее электровозами нахождение при разгоне на реостатных позициях благодаря применению принудительного охлаждения пуско-тормозных резисторов. Конструкция электровоза не предусматривает разъединение секций для вождения поездов одной секцией. Эксплуатация электровоза с одной отключенной секцией допускается только на период следования до станции при возникновении неисправности в пути.

В процессе выпуска электровозов ЧС7 в их конструкцию вносились изменения, касавшиеся главным образом электрических цепей управления и отдельного оборудования. Эти изменения нашли свое отражение в обозначении заводского типа электровозов. Так, электровозы № 1 — 20 имеют заводской тип 82Е₁„ № 21 — 40 — 82Е₂, № 41 — 75 — 82Е₃, № 76 — 110 — 82Е₄ № 111 — 150 — 82Е₅, № 151 — 210 — 82Е₆, № 211 — 240 — 82Е₇ № 241 — 286 — 82Е₈.

Технические характеристики:

Осевая формула	2(20-20)
Мощность на валах тяговых двигателей, кВт	6160
Мощность реостатного тормоза в длительном режиме. кВт	6500
Диапазон скоростей эффективного применение реостатного тормоза, км/ч	40-160
Скорость электровоза, км/ч
длительного режима	87,8
максимально допускаемая в эксплуатации	160
Сила тяги длительного режима на ободе колеса, кН	246,8
Ток тягового двигателя длительного режима, А	545
Допустимый ток при разгоне, А	800
Передаточное отношение тягового редуктора	1,733
Масса электровоза в рабочем состоянии с 2/3запаса песка т	172
Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН	210,9
Диаметр колес по кругу катания, мм	1250
Длина между осями автосцепки, мм	34040
Ширина кузова, мм	3000
Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, мм:
в опущенном состоянии	5120
в рабочем положении	5400-6900
Высота от головки рельса до нижней кромки приемных катушек АЛСН, мм	175

Особенности устройства электровоза

Электровоз ЧС7 образован из двух одинаковых по своему устройству секций. Экипажная часть каждой секции электровоза состоит из двух двухосных тележек, на которые опирается кузов. Кузов каждой секции состоит из главной рамы, кабины машиниста, двух боковых стен, крыши и задней торцовой стены с дверью для прохода в другую секцию. Главная рама сварной конструкции образована двумя продольными балками с переменным сечением, по концам соединенными буферными брусьями. К главной раме приварены держатели, к которым при помощи болтов прикреплены поперечные балки. На раме кузова установлены также упоры для ограничения вертикального перемещения рамы тележки. Оба буферных бруса главной рамы каждой секции приспособлены для монтажа автосцепки с поглощающим аппаратом. Обшивка кузова изготовлена из стального листа рифленого профиля толщиной 1,5 мм. В боковых стенах имеются места для окон в машинном отделении и для жалюзи, через которые всасывается охлаждающий воздух. Кабина машиниста отделена от машинного отделения промежуточным (поперечным) проходом и промежуточной стеной. Окна кабины машиниста имеют двойные высокопрочные стекла с электрическим обогревом. Лобовые стекла снабжены пневматическими стеклоочистителями и обрызгивающими соплами для мойки стекол. Кабина оборудована устройством для кондиционирования воздуха.

Машинное отделение сверху закрыто шестью съемными крышами, на которые установлены токоприемники и другое крышевое электрическое оборудование. Съемные крыши обеспечивают доступ к отдельным устройствам машинного отделения и возможность их демонтажа во время ремонта. В машинном отделении размещаются электрическая аппаратура, вспомогательные машины и пневматическое оборудование.

Рама тележки электровоза изготовлена из листовой стали в комбинации с отливками и состоит из двух боковин, двух торцовых и средней поперечной балок В средней поперечной балке расположено литое гнездо шкворня.

Колесные пары электровоза состоят из оси, двух колесных центров, зубчатого колеса и бандажей с укрепляющими их бандажными кольцами. Колесная пара установлена в буксовых подшипниках. В корпус буксы входят направляющие цапфы, которые запрессованы в боковинах рамы тележки. На каждой цапфе оси с внутренней стороны напрессован роликовый подшипник. Попаданию загрязнений в подшипники с внутренней стороны препятствует лабиринтовое уплотнение. С внешней стороны корпус буксы закрыт крышкой. На крышке буксы третьей оси колесной пары каждой секции электровоза смонтирован центробежный регулятор ДАКО.

Рессорное подвешивание электровоза — двухступенчатое. Рессорное подвешивание тележек (первая ступень подвешивания) состоит из внешних и внутренних витых цилиндрических пружин, которые смонтированы у направляющей цапфы корпуса буксы. Четыре амортизатора на каждой тележке крепятся посредством кронштейнов и ушек к корпусам букс. В ушках амортизаторов применены шариковые подшипники. Рессорное подвешивание кузова (вторая ступень) выполнено четырехточечным. Каждую точку подвешивания образуют две пружины и один гидравлический амортизатор между ними, предназначенный для гашения вертикальных колебаний. Гашение поперечных колебаний кузова электровоза относительно рамы тележки обеспечивают амортизаторы (по два на каждой тележке), установленные рядом со шкворневой балкой.

Передача продольных сил от рамы тележки на кузов производится при помощи шкворня, установленного в сферическом гнезде. Шкворень запрессован в среднюю поперечную балку рамы тележки и нижним концом опирается на вкладыш, который находится в масляной ванне. Шкворень с вкладышем могут перемещаться в поперечном направлении на 60 мм в ту и другую сторону: в продольном направлении шкворень перемещаться не может.

На главной раме каждой секции электровоза над внутренними концевыми поперечными балками тележек находятся два воздушных цилиндра устройства догружения колесных пар. Шток поршня цилиндра посредством двуплечего рычага связан со стальным канатом, который своим вторым концом прикреплен к кронштейну на торце рамы тележки. Канат такой длины, что не препятствует вертикальным и горизонтальным перемещениям тележки. При нажатии машинистом на кнопку "Догружение осей" в цилиндр догружателя поступает сжатый воздух, шток поршня цилиндра перемещается, и стальной канат через двуплечий рычаг поднимает за концевую поперечную балку раму тележки и тем самым вызывает догружбние разгруженной оси (первой и пятой по направлению движения). Подъем тележки позволяет произвести шаровая посадка шкворня в масляной ванне.

При пневматическом торможении каждая колесная пара сжимается чугунными колодками, расположенными с обеих сторон колеса и приводимыми в действие тормозным цилиндром (свой для каждой колесной пары) диаметром 10". Тормозами управляют краном машиниста № 395. Песок подается под 1, 3, 5 и 7-ю колесные пары по ходу электровоза.

На электровозе установлены восемь тяговых электродвигателей 1АL-4846dТ, выполненных на базе тяговых электродвигателей АL-4846dТ электровозов ЧС2^Т и имеющих несколько повышенную мощность (при продолжительном режиме 770 кВт, ток 545 А, частота вращения якоря 670 об/мин).

Тяговые двигатели

На электровозах ЧС7 предусмотрено последовательное соединение всех восьми тяговых электродвигателей, что позволяет уменьшить потери энергии при пуске и работать, без резисторов при движении со скоростью около 20 км/ч. Как и на электровозах ЧС2^Т, имеется возможность получить пять ступеней ослабления возбуждения на безре остатных позициях: 85; 70; 57,5; 47,5 и 40 %. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными контакторами, что позволяет переходить на реостатное торможение намного быстрее, чем на электровозах ЧС6 и ЧС200,— всего за 4 с.

Тяговые двигатели двумя приливами опираются на кронштейны средней балки тележки и прикреплены к ней двумя болтами. За вторые два прилива двигатель подвешен снизу к держателю, который прикреплен четырьмя болтами к боковинам рамы тележки. Вращающий момент от якоря тягового двигателя передается через карданный вал на малую шестерню, находящуюся в зацеплении с зубчатым колесом, ступица которого напрессована на ось колесной пары. Малая шестерня с большим зубчатым колесом образуют редуктор. Один конец редуктора (со стороны зубчатого колеса) посредством подшипников качения опирается на удлиненную ступицу зубчатого колеса, второй конец при помощи подвески крепится на кронштейне средней балки тележки.

Тепловоз маневровый на базе ЧМЭ3

Маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой создан на базе тепловоза ЧМЭ3. Целью разработки являлось создание тепловоза соответствующего перспективным требованиям по экологии и расходу топлива, а также требованиям по улучшению условий работы машиниста. При переоборудовании базового тепловоза ЧМЭ3 проведены конструктивные изменения, включающие в себя:

— установку двухдизельной силовой установки, на базе двух модульных дизель-генераторов (состоящих из дизеля ЯМЗ-Э8502.10-08 и тягового генератора ГС530АМУ2) мощностью по 478 кВт каждый;

— установку микропроцессорной системы управления;

— модернизацию системы подачи топлива, включающую установку фильтра грубой очистки топлива на раме тепловоза, топливоподкачивающего агрегата, трубопроводов подачи топлива к дизель-генераторам и электронной системы контроля уровня топлива;

— изменение электрической схемы с установкой нового силового электрооборудования и аппаратов управления в т.ч. тягового преобразователя (выпрямительной установки) М-ТПП-3600Д-У2, выпрямителей ВТПП-500, трансформатора ТЗСМ-40-74, оборудования ВВК, статического преобразователя;

— переоборудование кабины управления, в т.ч. установку модульных рабочих мест машиниста  (основного и вспомогательного);

— доработку пневматической системы с переносом резервуара управления и установкой винтового компрессорного агрегата АКРВ 3,2/10-1000 У2 М2;

— доработку в части размещения блоков штатной автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН), установки комплекса КПД-3В и системы ТСКБМ.

               Сравнение показателей ЧМЭ3 и моденизированного тепловоза

Показатели	Базовый	ЧМЭ 3 после модернизации
Полная мощность тепловоза, кВт (л.с.)	1007 (1350)	2×478 (2×650)
Снижение расхода топлива по сравнению с ЧМЭ3, %	-	10…30
Конструктивная скорость, км/ч	95	95
Скорость длительного режима, м/с (км/ч)	3,17 (11,4)	3,17 (11,4)
Экономия годовых расходов по сравнению с ЧМЭ3, тыс. руб./год	-	от 539,8 до 1620,0
Сила тяги длительного режима, кН (тс)	225,6 (23,0)	225,6 (23,0)
Срок окупаемости, лет	-	от 4 до 7,1

Выводы:
— экономия топлива до 30%;
— выполнения экологических требований согласно последних нормативным документов;
— комфортабельность работы бригады машинистов;
— экономия годовых расходов в эксплуатации.

Основные технические решения

Тепловозы семейства М62: некоторые факты

1. М62: рождение серии

В начале 1960-х г.г. на железных дорогах стран Восточной Европы, вслед за СССР, наметилась тенденция к постепенной замене паровой тяги на тепловозную. В значительной мере этому способствовало введение в эксплуатацию осенью 1964 г. крупнейшего в мире нефтепровода "Дружба", после чего нефть из СССР в больших количествах пошла в страны "народной демократии", и что позволило решить проблему нехватки дизельного топлива в Восточной Европе.

Незадолго до этого, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны Восточного Блока, было принято решение о том, что постройка магистральных тепловозов для железных дорог стран-членов СЭВ будет производится на заводах СССР. Советский Союз имел мощную материально-техническую базу для выпуска тепловозов, и был в состоянии организовать их изготовление и поставку на экспорт практически в любых необходимых количествах.

Первым заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MAV) и внешнеторговой организацией "Машиноимпорт" начались переговоры о поставке из Советского Союза магистральных тепловозов, и в результате был подписан первый контракт. Заказ на производство локомотивов был размещён на Ворошиловградском (в тот период - Луганском) тепловозостроительном заводе. На основании заключённого контракта Государственный комитет тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения 27 февраля 1963 г. утвердил техническое задание, а ВСНХ СССР распоряжением №50 РС от 6 мая 1963 г. и Совет Министров УССР распоряжением №639-72 РС от 15 мая 1963 г. обязали Луганский завод создать тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 г. конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главного конструктора, под непосредственным руководством главного конструктора завода А.Н.Коняева, заместителя главного конструктора В.Р.Степанова и начальника бюро В.Е.Майского, рассмотрен и утвержден 29 мая 1963 г. Донецким совнархозом, 13 июня 1963 г. - Государственным комитетом по координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 г. - Госкомитетом тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения.

Тогда же, по требованию заказчика, Венгрии, новый тепловоз получил обозначение М62. В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как "MOOTORVEDUR" - дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Швеции, фирмой "NOHAB"). Однако, судя по всему, уже тогда было решено, что новый тепловоз будет поставляться на экспорт не только в Венгрию, но и в другие зарубежные страны, прежде всего - Восточной Европы.

* * * * * * * * * *

Работы по созданию нового экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963-1964 г.г. В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически - грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени - тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т.

На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода - двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего. Кроме того, на тепловозе установили водомасляный теплообменник.

Тяговый генератор - ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности - постоянного тока.

Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось. Схема возбуждения тягового генератора (аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем) - такая же, как на 2ТЭ10Л (с №003).

Экипажная часть с трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость - 100 км/ч.

К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле-мае 1964 г. были построены два опытных образца - тепловозы М62-1 и М62-2.

* * * * * * * * * *

Первые опытные тепловозы М62 №№1, 2 предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в стране изготовителя-поставщика. Они были выполнены в западноевропейском габарите 02-Т, но имели колёсные пары колеи 1524 мм, были оборудованы автосцепками СА-3 и т.д. Эти два тепловоза по своей конструкции несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62 (даже по внешнему виду - форма лобовой части кузова похожа скорее на 2ТЭ10Л).

Оба опытных тепловоза первоначально подверглись заводским испытаниям, в которых участвовали специалисты ВНИТИ из Коломны и его филиала в Луганске, а также специалисты ЦНИИ МПС. На испытаниях было проверено соответствие основных параметров тепловоза техническим условиям на поставку, выявлены и устранены некоторые дефекты. Затем опытные тепловозы были подвергнуты эксплуатационным и государственным испытаниям на участке Кондрашевская-Новая - Старобельск Донецкой ж.д. Позднее, летом 1964 г., поступили для испытаний в депо Лиски (Георгиу-Деж) Юго-Восточной ж.д., основу парка которого в тот период составляли тепловозы ТЭ3. Целью испытаний было получение тяговых, тормозных и экономических характеристик, а также проверка эксплуатационной надежности тепловозов. После проведения подготовительных операций, локомотивы приступили к поездной работе в грузовом движении на участках Лиски - Валуйки, Лиски - Поворино и Лиски - Отрожка. К концу 1964 г. испытания были закончены.

По результатам испытаний и опытной эксплуатации каких-либо серьёзных недостатков в конструкции тепловозов М62 выявлено не было. Испытания показали, что оборудование тепловозов, в целом, работает надёжно, и что данные локомотивы более экономичны в эксплуатации, чем основной тепловоз советских железных дорог того времени - ТЭ3. Однако уже тогда отмечалось, что требуется совершенствование дизеля 14Д40 (в частности, "слабым" узлом оказались цилиндровые крышки), и что внутри тепловоза достаточно тесно (Балабин В.Н. Эксплуатационные и ремонтные испытания первого тепловоза М62 // Локотранс, 2001, №12, с. 16-17).

Интересно, что когда толстый отчёт об испытаниях нового тепловоза был отправлен, как обычно, в ЦТ МПС, главный инженер В.А.Никаноров написал на сопроводительном письме ВНИТИ: "Нашего заключения не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет. 14.04.65 г."

Межведомственная комиссия рассмотрела результаты всех видов испытаний, приняла головные опытные образцы тепловозов и рекомендовала начать изготовление установочной партии на экспорт. С 1965 г. на Луганском заводе началось серийное производство М62, которые первоначально действительно поставлялись исключительно на экспорт...

М62-1, экспонат МЖТ на Варшавском вокзале СПб,
в депо СПб-Варшавский (ТЧ-14 ОКТ ж.д.), март 2003 г. Фото: Критский С.В.

... А опытные тепловозы М62 №№1, 2 после окончания испытаний в разное время эксплуатировались на Юго-Восточной, Среднеазиатской и Львовской железных дорогах, затем в 1971 г. были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую ж.д. в ОПМС-1 Решетниково. Самый первый тепловоз серии, М62-1, эксплуатировавшийся в последние годы в дистанции пути Новосокольники (ПЧ-45 ОКТ ж.д.), в декабре 1996 г. был передан в состав музейной экспозиции Центрального музея Октябрьской ж.д. и в настоящее время его можно увидеть на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Нужно отметить, данному тепловозу необычайно повезло - не так уж много подобных уникальных опытных образцов уцелело до настоящего времени!

Тепловоз М62-2 был в ОПМС-1 Решетниково списан и в 1995 г. разрезан здесь в металлолом.

2. Экспортные модификации тепловозов типа М62

Тепловозы типа М62, поставлявшиеся на экспорт в разные страны, имели практически одинаковые основные технические характеристики, и отличались друг от друга в основном только конструктивным исполнением отдельных узлов и агрегатов (в связи с различными требованиями стран-заказчиков): шириной колеи (1435 или 1524 мм), профилем бандажей колёсных пар, ударно-тяговыми устройствами, тормозными системами, приборами безопасности, средствами связи, расположением соединительных мест для экипировочных устройств, а также внешним оформлением.

Основное количество тепловозов типа М62 было поставлено на экспорт в Восточную Европу, в страны так называемого "социалистического лагеря". Местом сосредоточения и передачи тепловозов заказчикам стало депо Королёво Львовской ж.д. Здесь был построен специальный участок, где прибывшие с завода тепловозы подвергались расконсервации, перестановке на тележки узкой колеи, обкатке и сдаче приемщикам заказчиков. Специально для обкатки локомотивов на тележках узкой колеи на ряде перегонов был уложен дополнительный третий рельс (на колею 1435 мм). Принятые тепловозы со своими представителями отправлялись на пограничную станцию Чоп, откуда следовали в страны назначения. Первый локомотив M62-001 был передан венгерским железнодорожникам на ст. Чоп 27 апреля 1965 г.

В том же 1965 г. были построены первые 4 тепловоза типа М62 для Польши (серия ST44), ST44-001 прибыл в Польшу 4 января 1966 г. В дальнейшем (но не сразу!) польский вариант тепловоза получил буферные фонари большого размера, наподобие прожекторов.

С 1966 г. начались поставки тепловозов типа М62 в Чехословакию и ГДР.

Поставка тепловозов в страны Восточной Европы выглядела следующим образом.

Тепловозы серии М62 для Венгрии

Для государственных железных дорог Венгрии (MAV):
M62	№№001-270	270 ед.	1965-1974 г.г.	колея 1435 мм
M62	№№501-518	18 ед.	1970, 1978 г.г.	колея 1524 мм
Для железной дороги GySEV (Gyor-Sopron-Ebenfurth):
M62	№№901-906	6 ед.	1972 г.	колея 1435 мм

Тепловозы типа М62 для Польши

Для государственных железных дорог Польши (PKP):
ST44	№№001-1113	1113 ед.	1965-1988 г.г.	колея 1435 мм
ST44-1500 (опытный)		1 ед.	1980 г.	колея 1435 мм
ST44	№№2001-2068	68 ед.	1977-1980 г.г.	колея 1524 мм
Для промышленности Польши:
M62	№№01-09	9 ед.	1972-1979 г.г.	колея 1435 мм

Тепловозы типа М62 для Чехословакии

Для железных дорог Чехословакии (CSD):
T.679.1	№№001-374, 400-600	575 ед.	1966-1979 г.г.	колея 1435 мм
T.679.5	№№001-025	25 ед.	1966 г.	колея 1524 мм
Для промышленности Чехословакии:
T679.5	№№026, 027	2 ед.	1969 г.	колея 1524 мм

Примечание: с 1 января 1988 г. на железных дорогах Чехословакии была введена новая система обозначения серий ТПС, в соответствии с которой тепловозы серии T679.1 получили обозначение 781 (а серия T679.5 - 781.8, т.е. 800-е номера).

Тепловозы типа М62 для ГДР

Для железных дорог ГДР (DR):
V200 (120)	№№001-378	378 ед.	1966-1975 г.г.	колея 1435 мм
Для промышленности ГДР:
V200	№№501-515 и 506-508	18 ед.	1971-1978 г.г.	колея 1435 мм

Примечание: тепловозы типа М62 на железных дорогах Германии в разное время обозначались: первоначально - серия V200, с 1970 г. - серия 120, с 1992 г. - серия 220.

* * * * * * * * * *

Северная Корея. По данным завода было изготовлено: в 1967-1974 г.г. 48 тепловозов колеи 1435 мм и в 1973 г. 5 тепловозов колеи 1520 мм (для работы в пограничной зоне). Заводское обозначение - К62, но на дорогах КНДР обозначение серии пишется иероглифами и выглядит примерно как LH01. Дополнительно к указанному количеству, начиная с конца 1980-х г.г. Северная Корея закупила для эксплуатации на своих железных дорогах в общей сложности ещё около 60 тепловозов типа М62, ранее эксплуатировавшихся на дорогах ГДР, Польши, Чехословакии и даже бывшего СССР. Кроме того, встречаются сведения о том, что некоторое количество тепловозов были здесь заново собраны с использованием деталей и узлов советского производства. И, наконец, совсем необычный момент - несколько тепловозов были переоборудованы в электровозы (!)

Куба. В 1974-1975 г.г. было построено и отправлено морским путём на Кубу 20 тепловозов колеи 1435 мм, в тропическом исполнении, с дефорсированными дизелями (1690 л.с.) и изменённой системой охлаждения. Заводское обозначение - М62К, но на Кубе обозначались не серией, а пятизначными номерами: 61.601-61.620. Кроме того, ещё по крайней мере один тепловоз (61.621) в начале 1990-х г.г. был заново собран на Кубе, видимо, с использованием деталей и узлов других локомотивов. В настоящее время эксплуатация этих машин там уже прекращена.

Монголия. Для железных дорог МНР ("Монгол Томор Зам") строились тепловозы:
- 2М62М (двухсекционные, 1980-1987 г.г., 66 ед./132 секции, №№001-066);
- М62УМ (односекционные, на бесчелюстных тележках, 1989-1991 г.г., 16 ед., №№001-016).
Все, естественно, колеи 1520 мм. В настоящее время подавляющее большинство этих машин продолжает эксплуатироваться, более того, в связи с возросшим объёмом перевозок на "Монгол ТЗ", в 2004-2005 г.г. сюда было передано 11 тепловозов серии 2М62 с РЖД (в основном, с ДВС ж.д., депо Вяземская). На капитальный ремонт "Машки" гоняют на Полтавский ТРЗ на Украине.

* * * * * * * * * *

Иран. Информация, касающаяся этого государства, пожалуй, самая туманная и противоречивая... По имеющимся данным, ещё в 1967 г. были построены два опытных тепловоза, которые стали первыми М62, изготовленными в тропическом исполнении. Данные локомотивы колеи 1435 мм обозначались ИР62 001 и 002, имели дизель 11Д40 с заниженной до 1800 л.с. мощностью. Для опытной эксплуатации в условиях жаркого тропического климата они были отправлены в Исламскую республику Иран. Эксплуатировались на участке железной дороги Тегеран - Тебриз, показали работоспособность, однако охлаждающие устройства тепловозов не обеспечивали надежную работу в данных климатических условиях. Дальнейшая судьба этих прототипов неизвестна...

Однако, забегая вперёд, можно отметить также два момента. Во-первых, в начале 1980-х г.г. небольшое количество тепловозов серии 2М62 очень недолго числилось в парке Азербайджанской ж.д. Эти машины находились, фактически, в аренде Ирана и эксплуатировались на территории этого государства местными локомотивными бригадами, "под присмотром" советских машинистов-инструкторов. По всей видимости, планировалась поставка тепловозов 2М62 на экспорт в Иран, но тогда этот проект по каким-то причинам развития не получил, и все тепловозы вернулись в СССР...

Во-вторых, судя по информации "The European Railway Server" (Railfaneurope.net), в настоящее время на железных дорогах Ирана (RAI) эксплуатируются, кроме всего прочего, тепловозы серии 2М62У в количестве 5 ед. Скорее всего, эти машины были закуплены на Украине во второй половине 1990-х...

* * * * * * * * * *

Пытаясь подсчитать общее количество тепловозов типа М62, поставленных на экспорт в 8 зарубежных стран в период 1965-1991 г.г., выходим на цифру 2706 секций. Однако вряд ли её можно считать абсолютно точной и достоверной; статистика - дело тёмное, особенно в нашей стране...

Как видно, небольшая часть (около 5% от общего количества) тепловозов типа М62, поставленных в страны, имевшие общие границы с СССР (Венгрия, Польша, Чехословакия, а также Северная Корея) была выполнена для колеи 1524 (1520) мм. Эти тепловозы предназначались для эксплуатации в приграничных зонах на участках с "советской" шириной колеи. Протяжённость таких участков, тянувшихся из СССР в соседние страны, измерялась иногда десятками, а иногда и сотнями километров.

В Венгрии тепловозы М62 500-х номеров до настоящего времени эксплуатируются в депо Захонь (Zahony) на коротком участке колеи 1524 мм Захонь - Чоп (Украина). В Польше тепловозы серии ST44, построенные для колеи 1524 мм (2000-е номера) работают на ширококолейной линии LHS в Южной Польше, имеющей протяжённость около 400 км ("Linia Hutniczo-Siarkowa" - "Металлургическо-серная линия"). В Чехословакии тепловозы серии T679.5 первоначально эксплуатировались на линии Ужгород - Матьовице - Ханиска (95 км колеи 1524 мм) до её электрификации в 1976-1978 г.г. (после чего большинство тепловозов серии T679.5 было перешито на колею 1435 мм).

* * * * * * * * * *

В общем, нужно сказать, в тех странах, куда поставлялись М62, особенно в Восточной Европе, эти простые, надёжные и неприхотливые машины действительно "прижились". Причём и там "Машки" получали прозвища. Например, в Венгрии и Чехословакии - "Сергей", в Польше - "Гагарин", а в ГДР - "Taigatrommeln" ("Таёжный барабан" - за характерный звук, издаваемый дизелем 14Д40 при работе на холостом ходу).

Тем не менее, к началу XXI века тепловозы типа М62, построенные в 1960-е-1970-е г.г., уже физически и морально устарели. Основным недостатком, обусловившим их постепенный уход с железных дорог, являлся огромный (по современным меркам) расход топлива. В настоящее время (2007 г.) массовая эксплуатация тепловозов типа М62 в Европе продолжается только в Венгрии; в Польше эти машины остались в основном только на колее 1524 мм (линия LHS), а в Германии и Чехословакии - не эксплуатируются уже давно (большинство локомотивов там было списано в первой половине 1990-х г.г.)

Как уже было сказано, в 1990-х г.г. около 60 тепловозов типа М62, отработавших свой срок на дорогах ГДР, Польши и Чехословакии закупила для эксплуатации на своих железных дорогах Северная Корея. Ещё около 30 бывших немецких "Таёжных барабанов" приобрела Литва (большинство из них использовали в качестве "доноров запчастей", но несколько машин всё же были введены в работу - до настоящего времени тепловозы 120-300 и 120-304 продолжают эксплуатироваться на колее 1435 мм на ст. Шяштокай на границе с Польшей; ещё одна подобная машина, 120-036 была порезана в металлолом в 2004 г.)

Отдельным машинам повезло больше - они смогли избежать участи разделки в металлолом и обрели "вторую жизнь". В настоящее время некоторое количество европейских частных транспортных железнодорожных и промышленных компаний эксплуатируют в общей сложности несколько десятков тепловозов типа М62, ранее работавших на железных дорогах Германии, Польши и Чехословакии, и даже бывшего СССР. К числу таких компаний, в частности, относятся:

В Германии:

• Angeln-Bahn-Flensburg (AB);

• Eisenbahn Betriebs-Gesellshaft Oberelbe (EBGO);

• Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB);

• Eisenbahnverkehrsgesellshaft im Bergisch-Markischen Raum (EBM);

• Rail Cargo Berlin (RCB) & Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB);

• Import Transport Logistik GmbH (ITL);

• Mittelweserbahn (MWB);

• Osthavellandische Eisenbahn AG (OHE);

• Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft mbH (LEG);

• Prignitzer Eisenbahn-Gesellschaft mbH (PEG);

• Eisenbahn Gesellschaft Potsdam mbH (EGP);

• Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB-EBG);

• Lokpool Verwaltungsgesellschaft mbH & Co Vermietungs KG;

• Wismut Transportlogistik GmbH.

В Польше:

• Rail Polska (RP);

• Chem Trans Logistic (CTL Rail);

• PCC Rail Szczakowa S.A.;

• Orlen Koltrans;

• Pol-Miedz Trans;

• LOTOS Kolej Spolka.

* * * * * * * * * *

Там, где эксплуатация тепловозов типа М62 ещё продолжается, и замены им в ближайшем будущем не предвидится, эти локомотивы подвергаются глубокой модернизации, при этом нередко от старого локомотива остаётся только кузов на тележках, а всё основное силовое оборудование заменяется новым.

В Венгрии модернизация "Сергеев" началась в 2000-2001 г.г. После прохождения данной процедуры тепловозам присваиваются новые, 300-е номера. На М62 №№301 (это бывший М62-257), 303 (ex М62-253) и 304 (ex М62-177) были установлены новые дизеля MTU (2000 л.с.), на №302 (ex М62-270) - дизель CATERPILLAR. Передача мощности в обоих случаях - переменно-постоянного тока. По всей видимости, исходя из результатов испытаний первых машин, окончательное предпочтение было отдано дизелям CATERPILLAR, и в дальнейшем модернизация производилась только ими. К концу 2005 г. аналогичным образом было модернизировано уже 23 тепловоза.

В Польше в 2005 г. два тепловоза серии ST44 с линии LHS (№№2060, 2067) были подвергнуты глубокой модернизации на заводе "Фаблок" в Хржанове. На эти локомотивы, в частности, были установлены новые дизеля CATERPILLAR 3516 мощностью 3043 л.с. (2240 кВт), что, кстати, сделало их самыми мощными тепловозами, из работающих в настоящее время в Польше. Применена электрическая передача переменно-постоянного тока, установлены новые топливные баки увеличенной ёмкости (6000 л). Модернизированным тепловозам (заводское обозначение ST44BF) были присвоены новые номера, 3001 и 3002 соответственно.

Кроме того, необходимо упомянуть о компании "Rail Polska", примечательной тем, что в 2005 г. она приобрела большинство отставленных от работы эстонских тепловозов М62 и даже 2М62 (на EVR эти машины оказались ненужными вскоре после начала эксплуатации локомотивов американского производства). Некоторые из них были введены в работу после обычного капитального ремонта, другие подверглись более глубокой модернизации на локомотиворемонтном заводе Zaklad Taboru Kolejowego (Wlosienica). На эти тепловозы, в частности, были установлены новые дизеля типа F40 американского производства (3000 л.с.); модернизированные локомотивы стали обозначаться EM62. Первым в 2005 г. появился EM62-001 (это бывший М62-1277, EVR-1117), позднее EM62-002 (ex М62-1289, EVR-1121), EM62-003 (ex М62-1204, EVR-1108) и т.д.

В Монголии тепловозы 2М62М также постепенно проходят модернизацию. Первый путь - применение нового дизеля типа Д49 Коломенского завода аналогичной мощности (2000 л.с.) Модернизация производится на Полтавском ТРЗ (без присвоения тепловозу каких-либо дополнительных индексов), и в депо Улан-Батор (2М62ММ). Другой, более кардинальный вариант модернизации - тепловозы 2ZAGAL с кузовом капотного типа, которые собирают на базе 2М62, 2М62М или М62УМ в депо Улан-Батор при участии специалистов американской компании "General Electric". При этом от старого тепловоза сохраняется только экипажная часть, рама и кузов одной кабины управления. Всё остальное оборудование заменяется новым: на раму устанавливается капот с дизель-генератором (3000 л.с.), изготовленный на заводе компании "GE" и доставленный из США в уже собранном виде.

Работы по глубокой модернизации тепловозов типа М62 с заменой дизелей производятся также некоторыми железными дорогами бывшего СССР (об этом позже).

3. Тепловозы типа М62, построенные для СССР

§ 3.1 Тепловозы серии М62

В 1970 г. на Ворошиловградском заводе начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке они получали тысячные номера (с №1003).

Тепловозы серии М62, построенные для СССР (иногда в технической литературе они обозначаются М62С) выпускались на колею 1524 мм, имели тележки с двумя тормозными цилиндрами и односторонним нажатием колодок, оснащались стандартными для советских тепловозов узлами и агрегатами (автосцепное устройство СА-3, унифицированное тормозное оборудование, радиостанция ЖР-3М и др.)

Интересная деталь: большинство тепловозов было изготовлено для МПС СССР в экспортном исполнении, а в заводской документации имелось следующее примечание: "Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт".

В общей сложности, в период 1970-1976 г.г. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 721 тепловоз серии М62 (№№1003-1723).

Таблица 1. Производство тепловозов серии М62

Год	Кол-во	Нумерация
1970	132	1003-1134
1971	139	1135-1273
1972	87	1274-1360
1973	75	1361-1435
1974	101	1436-1536
1975	116	1537-1652
1976	71	1653-1723
Всего:	721 ед.

Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида этих тепловозов в ходе их серийного выпуска можно отметить, пожалуй, только установку глушителя - по данным завода с №1436 (1974 г.); на многие машины более ранних выпусков глушители впоследствии устанавливались при подъёмочных или заводских ремонтах.

* * * * * * * * * *

На принятие решения о начале производства тепловозов М62 "для себя", т.е. для железных дорог СССР, оказали влияние, видимо, несколько факторов.

Очевидно, что в качестве локомотива для линейных грузовых поездов односекционный тепловоз М62 не мог удовлетворить МПС из-за своей относительно небольшой мощности (2000 л.с.), но зато он прекрасно подходил для работы в вывозном и пассажирском движении, где веса поездов относительно невелики и от локомотива большой мощности не требуется. В то время (начало 1970-х г.г.) в этих видах движения эксплуатировались, в основном, либо паровозы (с которыми велась лихорадочная борьба, их нужно было чем-то заменять), либо "половинки" тепловозов ТЭ3. Односекционные, двухкабинные "Машки", несомненно, лучше любых других локомотивов подходили для подобных условий работы.

Однако здесь сразу возникает несколько вопросов. В частности, почему при постройке тепловозов М62 для СССР они так и не были перепроектированы под отечественный габарит, что позволило бы увеличить на 650 мм высоту и на 250 мм ширину кузова (ведь теснота внутри "Машек" общеизвестна)-? Почему этим тепловозам так и не было присвоено уже подготовленное и вполне логичное обозначение серии - ТЭ112-? Существует несколько версий.

Возможно, МПС первоначально планировало заказать лишь небольшую партию этих тепловозов для эксплуатации в пограничных зонах, где переплетаются участки с шириной колеи 1435 и 1524 мм, для перевозки транзитом грузов из СССР в европейские страны. Позднее, когда количество "Машек" стало измеряться сотнями, что-либо менять было уже поздно. Или, чисто по-русски, решили "и так сойдёт" ?

Кроме того, к началу 1970-х г.г. переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах значительно снизилась. В этих условиях выпуск тепловозов М62 для СССР именно в таком, неизменном виде был выгоден Ворошиловградскому заводу, а также Коломне (строившей дизеля 14Д40), поскольку это позволило продолжать использование существующих мощностей без значительной модернизации и перестройки производства. Перепроектирование тепловоза, в свою очередь, привело бы к необходимости организации параллельного производства кузовов и других узлов, увеличению расхода металла и т.д.

Наконец, существует ещё одна версия, о том, что производство "Машек" и их распределение по сети железных дорог МПС находилось под контролем Министерства Обороны СССР. По требованию именно этого ведомства тепловозы серии М62 направлялись с постройки только на те железные дороги, которые располагались вблизи государственных границ Советского Союза. Особенности конструкции этих локомотивов, делающие относительно несложным процесс переоборудования их для работы на колее 1435 мм (конструкция экипажной части, обеспечивающая возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм, западноевропейский габарит, возможность установки буферов и замены автосцепки на тяговый крюк с винтовой стяжкой и др.) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой делали возможным эксплуатацию М62 на железных дорогах зарубежных государств, что позволило бы, например, в случае военных действий обеспечивать снабжение наступающих армий, используя свои тепловозы. А проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина по вопросу выпуска этих тепловозов готовили якобы не в МПС, и не в Министерстве тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, а в Министерстве Обороны. Там написали: "...производство тепловоза М62...", и то, что было утверждено на самом высоком уровне впоследствии изменить никто не решился, в результате обозначение ТЭ112 так и не прижилось...

Сложно сказать, какие именно соображения оказались решающими (всё это - повод для дальнейших исследований), тем не менее, очевидна закономерность: подавляющее большинство "Машек" поступило на железные дороги, расположенные вдоль западных и восточных границ СССР.

М62-1185 на ст. Семрино ОКТ ж.д., 11.08.2005. Фото: Критский С.В. У этой машины сложная и интересная судьба: с постройки она поступает на Прибалтийскую ж.д. (сентябрь 1971 г.), позднее (с 1979 г.) - на Забайкальской ж.д., с 1982 г. на Львовской ж.д., наконец, в конце 1987 г. попадает на ОКТ ж.д., где и работает до настоящего времени...

Самые первые партии тепловозов серии М62 поступили на Белорусскую (№№1003, 1004, 1006, 1007, 1009), Львовскую (№№1005, 1008, 1010-1012) и Прибалтийскую (№№1013-1017) железные дороги. На Октябрьской ж.д. М62 появились только в 1974 г., первые машины пришли с завода в депо Ленинград-Варшавский (№№1441, 1443-1445, 1448), Сонково (№№1487-1489, 1491-1502, 1519-1521) и Ленинград-Финляндский (№№1517, 1518, 1537-1540).

В общей сложности, тепловозы серии М62 в разное время эксплуатировались (или продолжают эксплуатироваться) на следующих железных дорогах:

• Белорусской (депо Полоцк, Брест, Молодечно, Барановичи, Лунинец, Лида, Волковыск, Гродно, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Минск-Сорт., Орша);

• Прибалтийской (депо Вильнюс, Радвилишкис, Калининград, Черняховск, Рига, Даугавпилс, Таллин, Тапа);

• Львовской (депо Львов, Ковель, Стрый, Тернополь, Чоп, Коломыя, Королёво);

• Одесско-Кишинёвской (депо Одесса-Сорт., Котовск, Бельцы, Бендеры, Бессарабская);

• Юго-Западной (депо Казатин, Чернигов, Жмеринка, Гречаны, Коростень);

• Забайкальской (депо Могзон, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Могоча, Сковородино, Борзя, Белогорск);

• Дальневосточной (депо Хабаровск, Вяземская, Ружино, Сибирцево);

• Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Варшавский, Санкт-Петербург-Финляндский, Бологое, Малая Вишера, Новгород, Хвойная, Сонково, Выборг, Сортавала, Суоярви, Волховстрой, Петрозаводск, Медвежья Гора, Кемь, Кандалакша, Мурманск, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Осташков);

• Московской (депо Курск - тепловозы, переданные с ЗБК ж.д.)

Впоследствии добрались "Машки" даже до БАМа: тепловозы М62 депо Сковородино ЗБК ж.д. с лок.бригадами депо Тында работали с пассажирскими поездами на линии Бам - Тында (первом участке Байкало-Амурской магистрали, принятом в постоянную эксплуатацию в октябре 1977 г.)

На 01.01.1992 тепловозов серии М62 на сети железных дорог МПС насчитывалось 674 ед.

§ 3.2 Тепловозы серии ДМ62

ДМ62 - специальная модификация тепловоза М62, изначально предназначенная для работы в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК).

Различных материалов, посвящённых созданию, эксплуатации и последующей медленной агонии БЖРК за последние годы в литературе, да и в Сети появилось немало. Однако несмотря на частичное снятие завесы секретности над данной темой, "белых пятен" в истории этого уникального вида оружия ещё очень и очень много. Тема настолько обширная и интересная, что работы над ней с лихвой хватит, наверное, ещё не одному поколению историков и исследователей. Здесь же хотелось бы только сказать несколько слов о тепловозах, которые использовались для тяги этих комплексов...

Ещё в начале работ по созданию БЖРК встал вопрос о выборе типа автономного локомотива для тяги спецпоездов. В 1982 г. специально для этих целей на Ворошиловградском заводе был создан односекционный тепловоз на базе М62. Он получил заводское обозначение ДМ62, однако на самих тепловозах на номерной табличке буква "Д" не ставилась. Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 (с №1724). С 1982 г. начался выпуск тепловозов ДМ62 небольшими партиями.

На тепловозах ДМ62 установлен дизель-генератор 3-14ДГУ2, в масляной системе имеются полнопоточные ФТО масла (как на 2М62). Применено многое из того, что впоследствии появилось на М62У: бесчелюстные тележки, автоматический пуск дизеля, главные резервуары объёмом 250 л, увеличен запас песка с 600 до 700 кг (но топливный бак остался объёмом 3900 л) и др. По внешнему виду ДМ62 легко отличить от обычных М62 выпуска 1970-1976 г.г. также по унифицированным ("квадратным") буферным фонарям (на большинстве машин) и регулируемому путеочистителю. Но главное - ДМ62 значительно отличаются от других "Машек" исполнением электрической схемы, кроме того, в связи со специфическим назначением локомотива, на нём был установлен ряд специального оборудования.

В частности, тепловозы ДМ62 оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами, распределёнными по длине состава (по схемам "тепловоз-тепловоз" или "тепловоз-вагоны-тепловоз"). Была предусмотрена возможность работы в 2, 3 или 4 тяговых единицы, при этом запуск дизеля и контроль за его работой на ведомых тепловозах осуществляют наблюдатели, находящиеся на каждом из них, а на пульте управления расположены сигнальные лампы работы дизеля и контроля нагрузки тягового генератора 2, 3, 4-го тепловозов. Данная система (фактически - СМЕ, только более сложная) функционирует с помощью кабельных соединений, розетки которых смонтированы в торцевой плате панели ПССУ (панель секционирования, связи и управления). Такие панели установлены на лобовой части кузова тепловоза ("коробки" под номерной табличкой), аналогичные торцевые платы имеются на вагонах спецпоезда. Через эту же панель соединяются кабели служебной телефонной связи, да и вообще там много ещё всего интересного в своё время было "понакручено".

В кабине управления тепловоза в отсеке рабочего стола устанавливалась фильтро-вентиляционная установка (ФВУ), предназначенная для снабжения 3-х членов лок.бригады очищенным воздухом (к ней подсоединяется патрубок с клапанами для подключения противогазов). В кузове, в районе шахты холодильника был установлен электрический котёл обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем. Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты. Всё электрооборудование было выполнено с учётом требований повышенной надёжности.

В общей сложности, в период 1982-1994 г.г. на Ворошиловградском заводе было изготовлено 154 тепловоза серии ДМ62 (№№1724-1877). Поступали они в ведение Министерства Обороны.

Таблица 2. Производство тепловозов серии ДМ62

Год	Кол-во	Нумерация
1982	5	1724-1728
1983	4	1729-1732
1984	5	1733-1737
1985	7	1738-1744
1986	12	1745-1756
1987	21	1757-1777
1988	18	1778-1795
1989	14	1796-1809
1990	20	1810-1829
1991	24	1830-1853
1992	12	1854-1865
1993	8	1866-1873
1994	4	1874-1877
Всего:	154 ед.

Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида тепловозов ДМ62 в ходе их серийного выпуска можно отметить следующие:

• изменение конструкции буферных фонарей (где-то в интервале №№1727...1731) - унифицированные ("квадратные") вместо круглых;

• изменение расположения заводских табличек (где-то в интервале №№1732...1736) - вместо двух заводских табличек на тепловозе осталась только одна (с правой стороны кузова);

• на лобовых частях кузова перестали устанавливаться "обычные" розетки СМЕ (с №1733);

• изменение конструкции лобовых "составительских" поручней (№1737 - штырьевые, №1738 - скобчатые);

• изменение цвета фона номерной таблички (на 1750-х номерах) - чёрный вместо красного;

• установку глушителя шума выхлопа новой конструкции, малогабаритного (где-то в интервале №№1811...1817);

• изменение обшивки кузова - с 9-зиговой на 4-зиговую (где-то в интервале №№1845...1849).

Как известно, БЖРК базировались на территории СССР в трёх местах: ст. Дровинки (под Костромой), пос. Бершеть (Пермская обл.) и пос. Гладкое (Красноярский край). В зависимости от места службы, тепловозы носили на себе трафареты "СЕВ ж.д.", "СВЕРД ж.д." и "КРАС ж.д." На крупные виды ремонта приходили в депо МПС (Великие Луки, Петрозаводск, Агрыз). Кроме того, по некоторым данным, свои ДМ62 имелись в Плесецке, а также на некоторых учебных полигонах РВСН...

ДМ62-1779 в депо Великие Луки (ТЧ-31 ОКТ ж.д.) Фото: Критский С.В., 22.06.2007.

В 1980-е г.г. практиковалось следующее: тепловозы ДМ62, отработав в частях с БЖРК около трёх лет, передавались из ведения Министерства Обороны в "народное хозяйство", как правило - на железные дороги общего пользования МПС. После распада СССР и постепенного свёртывания программы железнодорожного ракетного базирования этот процесс продолжился (хотя и несколько замедлился).

По всей видимости, самой первой ДМ62, переданной из МО в МПС СССР, стала №1737, принятая в инвентарный парк Октябрьской ж.д. весной 1988 г. из в/ч Кострома. Впоследствии большинство "демобилизованных" машин попало на Октябрьскую (около 40 ед.) и Горьковскую (около 30 ед.) железные дороги. При прохождении заводского ремонта с них, как правило, снималось всё спецоборудование, демонтировался котёл обогрева, иногда срезались и коробки ПССУ, а в ряде случаев зачем-то упразднялся автоматический запуск дизеля.

На Октябрьской дороге тепловозы ДМ62 в разное время работали (или продолжают работать) в депо Хвойная, Сонково, Малая Вишера, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Петрозаводск, Суоярви, Медвежья Гора, Выборг; на Горьковской - в депо Казань, Юдино, Агрыз, Йошкар-Ола, Тумская, Владимир, Муром. Две машины (№№1745, 1746) после "демобилизации" каким-то образом оказались на Закавказской ж.д., но в начале 1990-х также "всплыли" на ОКТ ж.д. (депо Хвойная).

Кроме того, несколько тепловозов ДМ62 в настоящее время эксплуатируются на Красноярской ж.д. (депо Ачинск, Иланская) и на БЧ (депо Минск-Сорт. и Лунинец). Ещё одна машина, №1764 несколько лет назад была передана из депо Юдино ГРК ж.д. в Калининград и, кстати, вскоре получила себе новый дизель - типа Д49 (об этом позже). Поскольку "Военные Машки" являются сравнительно новыми, а значит, надёжными локомотивами, большинство из них эксплуатируется в пассажирском движении.

Известны также факты продажи тепловозов ДМ62 крупным промышленным предприятиям и частным перевозочным компаниям.

15 августа 2005 г. в России был снят с боевого дежурства последний БЖРК, в связи с чем к настоящему времени практически все "военные" тепловозы ДМ62 уже сменили своих хозяев...

§ 3.3 Тепловозы серии 2М62

В 1976 г. на Ворошиловградском заводе был построен первый образец двухсекционного тепловоза 2М62, созданного на базе М62. В том же году начался серийный выпуск этих машин.

По всей видимости, тепловозы 2М62 рассматривались МПС, с одной стороны, как способные заменить стареющие ТЭ3, особенно на линиях со средней грузонапряжённостью (где мощность 2ТЭ10Л,В и 2ТЭ116 была бы явно избыточной). С другой стороны - в качестве временной меры, в условиях, когда тепловозы типа ТЭ10 с дизелями 10Д100 уже считались бесперспективными, а доводка новых 2ТЭ116 затягивалась на неопределённое время.

Тепловоз 2М62 (заводское обозначение 2133) состоит из двух секций, каждая из которых по конструкции, в целом, мало чем отличается от односекционного тепловоза М62. Основное отличие - в связи с постоянной работой в двухсекционном варианте отсутствует вторая кабина управления в секции (со стороны холодильника - бывшая кабина "Б" на М62). Всё оборудование, размещавшееся в этой кабине, было ликвидировано, а само пространство бывшей кабины фактически превратилось в тамбур для перехода в смежную секцию; вместо лобовых окон смонтирована переходная площадка с дверью. Как и в случаях с другими сериями отечественных тепловозов, секции тепловоза 2М62 обозначаются как "А" и "Б", конструктивно идентичны между собой, и при необходимости могут работать самостоятельно.

Соответствующие изменения, обусловленные отсутствием второго поста управления в секции, были внесены в электрические и пневматические схемы. Кроме того, на тепловозах 2М62 стали устанавливаться полнопоточные фильтры тонкой очистки масла (ФТОМП), была изменена схема аварийного питания дизеля топливом (вместо клапана аварийного питания установлен бак), а также применены некоторые новые типы деталей и узлов, электрических аппаратов, и др.

В общей сложности за период 1976-1987 г.г. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 1261 тепловоз серии 2М62 (№№0001-1261). Последние тепловозы №№1260 и 1261 были построены в декабре 1987 г. (сданы МПС уже в следующем, 1988 г.)

Таблица 3. Производство тепловозов серии 2М62

Год	Кол-во	Нумерация
1976	63	0001-0063
1977	90	0064-0153
1978	84	0154-0237
1979	65	0238-0302
1980	81	0303-0383
1981	149	0384-0532
1982	131	0533-0663
1983	143	0664-0806
1984	154	0807-0960
1985	150	0961-1110
1986	90	1111-1200
1987	59	1201-1259
1988	2	1260, 1261
Всего:	1261 ед. (2522 секции)

На тепловозах 2М62 самых первых выпусков в задней части секции, в районе ликвидированной кабины управления ещё устанавливалась пара входных дверей, а внутри здесь оставалась стенка (бывшая задняя стенка кабины, с дверью) и привод ручного тормоза. Входные двери в задней части секции имелись на 2М62 до №0069 (включительно) и на №0071 (она последняя четырёхдверная). На тепловозах №0070 и с №0072 таких дверей нет, взамен появилось только откидное окно для доступа к приводу зачехления жалюзи холодильника, а внутри исчезла и перегородка, и ручник.

Из других наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида тепловозов 2М62 в ходе их серийного выпуска можно отметить следующие:

• изменение расположения и типа заводских табличек: вначале, где-то в интервале №№0094...0112 вместо двух табличек на секции осталась только одна (с правой стороны кузова у рабочей кабины); затем (с №0325) стала устанавливаться прямоугольная заводская табличка вместо прежней ромбовидной;

• применение унифицированных дверей (с 0250-х номеров);

• изменение конструкции путеочистителя (с 0540-х номеров - регулируемый по высоте установки);

• применение унифицированных ("квадратных") буферных фонарей (с 0750-х номеров);

• изменение конструкции переходной площадки (№0923 - брезент, №0924 - резина);

• изменение конструкции лобовых "составительских" поручней (№1002 - штырьевые, №1003 - скобчатые);

• перенос свистка и тифона с крыши под кузов (с №1059);

• изменение цвета фона номерной таблички (с №1215) - чёрный вместо красного.

Самые первые тепловозы серии 2М62 поступили на Прибалтийскую (№№0001-0009, 0011-0021, 0027-0031 - депо Вильнюс) и Октябрьскую ((№№0010, 0022-0026, 0032-0041 - депо Великие Луки и Бологое) железные дороги. На Белорусскую ж.д. (депо Брест) попали №№0069-0074 и 0079-0083. На Украине первыми стали 2М62 №№0096-0100 и 0103-0106 (депо Ковель ЛЬВ ж.д.)

2М62-0627 (приписки депо Выборг ОКТ ж.д.) с грузовым поездом
прибывает на ст. Выборг-Товарный ОКТ ж.д. Фото: Критский С.В., лето 2001 г.

В общей сложности, тепловозы серии 2М62 в разное время эксплуатировались (или продолжают эксплуатироваться) на следующих железных дорогах:

• Прибалтийской (депо Вильнюс, Радвилишкис, Калининград, Черняховск, Рига, Даугавпилс, Таллин, Тапа);

• Октябрьской (депо Великие Луки, Бологое, Суоярви, Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский, Санкт-Петербург-Финляндский, Выборг, Волховстрой, Дно, Псков, Ржев, Новгород, Малая Вишера, Хвойная, Сонково, Петрозаводск, Сортавала, Медвежья Гора, Кемь, Кандалакша, Мурманск);

• Белорусской (депо Брест, Лунинец, Волковыск, Жлобин, Калинковичи, Орша, Полоцк, Минск, Могилёв);

• Львовской (депо Ковель, Львов, Львов-Запад, Чоп, Коломыя, Тернополь, Здолбунов);

• Юго-Западной (депо Гречаны, Жмеринка, Казатин, Коростень, Конотоп, Чернигов);

• Московской (депо Смоленск, Фаянсовая, Лихоборы, Калуга, Новомосковск);

• Забайкальской (депо Белогорск, Чернышевск, Борзя);

• Байкало-Амурской (депо Тында);

• Дальневосточной (депо Вяземская, Облучье, Сибирцево);

• Западно-Сибирской (депо Омск, Барнаул);

• Северо-Кавказская (только в 1983-1987 г.г., депо Сальск, Краснодар);

• Горьковской (депо Агрыз, Владимир, Тумская, Муром - тепловозы, переданные с ЗСБ ж.д.)

Кроме того, несколько машин "всплыли" в последнее время в Азербайджане, в основном, правда, в виде металлолома...

На 01.01.1992 тепловозов серии 2М62 на сети железных дорог МПС насчитывалось 1226 ед.

§ 3.4 Тепловозы типа М62У

В середине 1980-х г.г. на Ворошиловградском заводе по заказу МПС было начато создание трёхсекционного тепловоза на базе М62. При этом, кроме увеличения количества секций, в конструкцию нового локомотива были внесены значительные изменения и усовершенствования по сравнению с 2М62.

Основными из них стали применение унифицированных бесчелюстных тележек с "гуськовым" расположением ТЭД (давно уже применявшихся на 2ТЭ10В, ТЭ10М, 2ТЭ116) и топливного бака ёмкостью 7300 л (6300 кг), при этом аккумуляторные батареи наконец-то были перенесены в задние нерабочие кабины секций. В результате проведённой модернизации сцепная масса секции увеличилась со 120 до 126 т, соответственно повысилась нагрузка на ось - с 20 до 21 тс. Соответствующие изменения, направленные на обеспечение возможности работы в составе трёх секций, были внесены в электрическую схему, кроме того, появился автоматический пуск дизеля, возможность перевода дизеля любой секции в режим автономного холостого хода и др. Также были применены некоторые новые типы деталей и узлов: малогабаритный глушитель шума выхлопа, унифицированные межтепловозные соединения (ЖОКСы), главные резервуары объёмом 250 л (вместо 222-литровых), увеличен запас песка с 600 до 700 кг (на секцию), и др.

Первый трёхсекционный тепловоз 3М62У-0001 был изготовлен в 1985 г. (сдан МПС был в 1986 г.), с 1986 г. начался серийных выпуск этих локомотивов. В следующем, 1987 г. аналогичная модернизация коснулась строившихся двухсекционных машин, и взамен 2М62 началось производство 2М62У. Впоследствии появилось целое семейство "унифицированных" тепловозов, известных как тип М62У (заводское обозначение 2161).

Тепловозы типа М62У выпускались в следующих модификациях:

• в односекционном (двухкабинном) варианте - М62УМ (16 ед. - экспортная модификация для Монголии) и М62УП (только для промышленности СССР);

• в двухсекционном варианте - 2М62У (для МПС, а также промышленности СССР);

• в трёхсекционном варианте - 3М62У (для МПС СССР), а также 3М62П (три тепловоза специального назначения).

Таблица 4. Производство тепловозов серий 2М62У и 3М62У

Год	2М62У		3М62У
	Кол-во	Нумерация	Кол-во	Нумерация
1986	-	-	31	0001-0031
1987	47	0001-0047	17	0032-0048
1988	56	0048-0103	30	0049-0078
1989	87	0104-0190	16	0079-0094
1990	95	0191-0285	5	0095-0099
1991	71	0286-0356	-	-
1992	24	0357-0380	5	0100-0104
1993	4	0381-0384	-	-
1994	3	0385-0387	-	-
1995	3	0388-0390	-	-
1998	1	0391	-	-
2000	2	0392, 0393	-	-
2001	2	0394, 0395	-	-
Всего:	395 ед. (790 секций)		104 ед. (312 секций)

* * * * * * * * * * *

Самые первые тепловозы серии 2М62У поступали на Московскую (№№0001-0003, 0005-0007, 0011-0040, 0042-0048, 0061-0064), Прибалтийскую (№№0004, 0008-0010, 0065, 0070, 0071), Октябрьскую (№№0041, 0072, 0073, 0078-0080), Белорусскую (№№0049-0053) и Юго-Западную (№№0054-0060, 0066-0069, 0074-0077) железные дороги.

2М62У-0079 (тогда ещё - приписки депо СПб-Сорт.-Витебский, ТЧ-9 ОКТ ж.д.)
Ст. Шушары ОКТ ж.д., лето 2000 г. Фото: Критский С.В.

В общей сложности, тепловозы серии 2М62У в разное время эксплуатировались (или продолжают эксплуатироваться) на следующих железных дорогах:

• Московской (депо Лихоборы, Люблино, Тула, Унеча, Рязань, Новомосковск, Смоленск, Орёл, Брянск-2);

• Прибалтийской (депо Даугавпилс, Рига, Вильнюс, Калининград, Черняховск);

• Октябрьской (депо Суоярви, Волховстрой, Ленинград-Сортировочный-Витебский, Сортавала, Петрозаводск, Медвежья Гора, Кемь, Выборг, Великие Луки, Хвойная);

• Белорусской (депо Лунинец, Волковыск);

• Юго-Западной (депо Чернигов, Гречаны, Казатин, Дарница, Шепетовка, Фастов-2);

• Львовской (депо Ковель, Львов, Львов-Запад, Здолбунов, Черновцы);

• Горьковской (депо Агрыз, Казань, Юдино, Канаш, Тумская, Муром) и Куйбышевской (депо Уфа-Стерлитамак);

• Забайкальской (депо Борзя).

На 01.01.1992 тепловозов серии 2М62У на сети железных дорог МПС насчитывалось 345 ед.

* * * * * * * * * *

Тепловоз 3М62У состоит из трёх секций - двух крайних (головных) "А" и "Б", и средней (промежуточной) секции "В". Секции тепловоза 2М62У и головные секции 3М62У конструктивно абсолютно идентичны между собой. Средняя секция "В" может соединяться с крайними любой стороной, при этом цепи управления крайними секциями собираются через межтепловозные соединения и транзитные провода средней секции. Кабины управления на секции "В" как таковые отсутствуют, но на месте бывшей кабины (со стороны, противоположной холодильнику) установлен упрощённый пульт управления (по конструкции напоминающий унифицированные пульты ТЭ10М,У и 2ТЭ116), используемый для самостоятельных маневровых передвижений и при производстве реостатных испытаний. Также на средней секции отсутствует некоторое оборудование (кран машиниста усл. №395, устройство блокировки тормозов усл. №367, комплект устройств АЛСН и радиосвязи и др.), поэтому использование её в качестве самостоятельной тяговой единицы (без хотя бы одной головной секции) для вождения поездов невозможно.

3М62У-0064, ст. Кузнечное ОКТ ж.д., 24 сентября 2006 г. Фото: Павел Дунаев

Тепловозы серии 3М62У с завода поступали только на две железные дороги: Октябрьскую (№№0001-0028, 0031-0048, 0062-0069, 0095-0099) и Забайкальскую (№№0029, 0030, 0049-0061, 0070-0094, 0100-0104 - депо Борзя и Белогорск).

На Октябрьской дороге около 30 тепловозов 3М62У в 1986-1987 г.г. поступило с завода в депо Суоярви. Здесь они возили тяжёлые поезда с железорудным концентратом из Костомукши для Череповецкого металлургического комбината через Петрозаводск и Волховстрой, при этом известны случаи проводки на 3М62У поездов весом до 8400 тонн (трогание с толкачом и т.д.) До полной электрификации Мурманского хода дороги, "Тройные Машки" депо Медвежья Гора и Кемь таскали пятитысячные составы на полигоне от Волховстроя до Кеми. Эксплуатировались также в депо Волховстрой, Петрозаводск, Выборг, с недавнего времени - в Хвойной. Успели поработать и в пассажирском движении...

На 01.01.1992 тепловозов серии 3М62У на сети железных дорог МПС насчитывалось 96+2/3 ед.

В 2004-2006 г.г. несколько машин 3М62У с Забайкальской и Октябрьской ж.д. были переданы для эксплуатации на Московскую дорогу (депо Смоленск).

* * * * * * * * * * *

Односекционные тепловозы серии М62УП строились только для промышленности СССР, и большинство из них попало на различные промышленные предприятия Украины. По официальной статистике завода, в общей сложности за период 1989-1996 г.г. их было изготовлено 40 ед. (№№0001-0040). Но, кроме того, в различных источниках встречаются сведения о существовании тепловозов под обозначениями М62КР, М62МП, М62УК, происхождение которых (заводское или переделка-?) неясно. С уверенностью можно сказать только о происхождении машин М62УМП №№0088 и 0089, работающих на Мариупольском металлургическом комбинате им. Ильича - это результат переделки секций тепловоза 2М62У-0189. В общем, тема "промышленных Машек" ещё требует изучения...

* * * * * * * * * * *

Три трёхсекционных тепловоза 3М62П (№№0001-0003) были построены в 1988 г. специально для космодрома Байконур в рамках программы многоразового космического корабля "Энергия-Буран". Тепловозы использовались на космодроме для перемещения ракеты-носителя до стартового комплекса на специальном транспортно-установочном агрегате, который перемещался двумя локомотивами по двум параллельным железнодорожным путям. Внешне похожи на 3М62У, но значительно отличаются от них электросхемой, позволяющей локомотивам трогаться очень плавно.

* * * * * * * * * * *

Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида тепловозов типа М62У, происходивших в ходе их серийного выпуска, можно отметить следующие:

• изменение на 3М62У цвета фона номерной таблички (№0044 - красный, №0045 - чёрный);

• изменение обшивки кузова - с 9-зиговой на 4-зиговую. Это произошло: на 2М62У на 0340-х номерах (в этом районе номеров многие тепловозы имеют смешанную обшивку кузова, например, кузов дизельного помещения уже с новой обшивкой, а кузов ВВК - со старой и т.д.); на 3М62У - с №0100, на М62УП - где-то в интервале №№0009...0012.

* * * * * * * * * * *

Судя по всему, последними тепловозами 2М62У, поступившими на железные дороги по распределению МПС, стали №№0376, 0377 и 0378-0380, попавшие, соответственно, на Горьковскую и Забайкальскую дороги. В середине 1990-х г.г., в эпоху всеобщей разрухи, выпуск тепловозов на Ворошиловградском заводе (который, кстати, с 1990 г. вновь сменил своё название на Луганский) из-за отсутствия заказов был практически прекращён; те немногочисленные локомотивы, которые в этот период были построены, длительное время в ожидании покупателя простаивали на заводе, переходя из года в год...

Тем не менее, даже сейчас тепловозы типа М62У формально всё ещё остаются в заводской программе. Кроме того, Луганский завод предлагает также проведение глубокой модернизации этих тепловозов, с заменой дизеля 14Д40 на более "прогрессивный" типа Д49 или даже Д80. В связи с этим, есть сильное подозрение, что тепловозы 2М62У №№0392-0395, упоминаемые выше в таблице выпуска как вновь построенные (2000-2001 г.г.), на самом деле являлись старыми, откапиталенными на заводе с присвоением новых номеров...

§ 3.5 Некоторые размышления об областях применения

Когда в первой половине 1970-х г.г. односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, эти машины из-за относительно небольшой мощности (2000 л.с.) достаточно редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стали:

• работа в вывозном движении - с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов и т.д. Данный вид работ заключается в обслуживании промежуточных станций какого-либо участка железной дороги (развоз местного груза, сбор вагонов и т.д.) На промежуточных станциях локомотивы, занятые в вывозной работе, производят манёвры по отцепке и прицепке вагонов, а также подаче вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборке их. Здесь одиночные "Машки", несомненно, нашли своё место, так сказать, заняли определённую нишу. Успешно работали (и работают) с поездами весом до 2000 тонн, а по длине - до 200 осей;

• работа в пассажирском движении, чаще всего с поездами местного и пригородного сообщения;

• различные виды хозяйственных работ.

Известны примеры и более оригинального использования одиночных "Машек", в частности, эксплуатация в качестве так называемых "классных гонялок" - для перемещения порожних составов пассажирских поездов дальнего следования между пунктами отстоя, техническими станциями и пунктами посадки-высадки пассажиров (Санкт-Петербургский и Московский железнодорожные узлы ОКТ ж.д.); совместная работа с электропоездом ЭР2 на "Большое Приморке" (участок Зеленогорск - Приморск - Выборг ОКТ ж.д.); эксплуатация в качестве рельсосмазывателей и др. Но это всё частные случаи, а основными областями применения для них стали именно те, которые перечислены выше.

* * * * * * * * * * *

Тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х г.г., открыли новую страницу в истории "Машек". Если ранее односекционные М62, как уже было неоднократно сказано, использовались большей частью с лёгкими грузовыми поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У уже могли эксплуатироваться с полносоставными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах. Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4000 тонн (при необходимости возили и больше, что, впрочем, почти сразу же начинало негативно сказываться на техническом состоянии машин...)

И здесь нужно отметить важный момент. Тепловозы 2М62(У) вполне успешно справлялись с работой в грузовом движении на неэлектрифицированных участках со средней грузонапряжённостью и второстепенных линиях; на вывозе и передаточной работе в крупных железнодорожных узлах (Ленинград, Москва, Омск); наконец, в пассажирском движении на многих тепловозных ходах, в основном, с поездами дальнего следования (по мнению автора этих строк, 2М62(У) в условиях хронического дефицита на многих железных дорогах СССР пассажирских тепловозов, лучше других серий подходили для обслуживания пассажирских поездов дальнего следования - при использовании для этого тепловозов 2ТЭ10 различных индексов или 2ТЭ116 в двухсекционном варианте практически всегда имеет место значительный избыток мощности, а при работе "половинками" - сразу же возникает целый ряд сложностей. Да и на двух секциях всяко поезд приведёшь...)

2М62У-0350 (приписки депо Агрыз ГРК ж.д.) с поездом №687 Яр - Ижевск.
Фото: Критский С.В., 27.08.2007

Однако, уже вскоре после начала эксплуатации тепловозов серии 2М62 стало очевидным, что для интенсивных грузовых перевозок, на главных неэлектрифицированных направлениях с очень большим грузопотоком (например, на Мурманском ходу Октябрьской ж.д.) эти машины подходят плохо. Условий тяжёлой напряжённой работы они долго не выдерживали - начинали "сыпаться" и через непродолжительное время вставали "под забор". Свой вклад в ускорение кончины тепловозов вносили, конечно, и низкая культура обслуживания (особенно в условиях незакреплённой езды на удлинённых участках обращения), и невысокое качество ремонтов (как деповских, так и заводских), и перегрузка машин (когда весовые нормы поездов повышались в приказном порядке до уровня, при котором тепловозы уже не могли водить их без вреда для своего технического состояния), и т.д. и т.п. Подобными варварскими условиями эксплуатации можно успешно угробить любую технику, даже самую лучшую, но всё-таки следует признать: ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА М62, РАЗРАБОТАННЫЕ В СВОЁ ВРЕМЯ ДЛЯ СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, И ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ СКОРЕЕ ДЛЯ ВЫВОЗНОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ РАБОТЫ, ДЛЯ ИНТЕНСИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР, А ПОЗДНЕЕ РОССИИ, ДАЖЕ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ДВУХ- И ТРЁХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ - НЕ ГОДИЛИСЬ! Появление в конце 1980-х г.г. модернизированных, "Умных Машек" 2,3М62У с бесчелюстными тележками, которые улучшили плавность хода тепловоза, большим топливным баком, увеличенным сцепным весом, изменениями в компоновке, электросхемах и т.д., тем не менее, по большому счёту, мало что изменило. Основной проблемой, пожалуй, оставались установленные на них дизеля типа Д40, которые далеко не полностью соответствуют условиям эксплуатации на тепловозах. И только многолетнее отставание СССР в области тепловых двигателей вообще и в дизелестроении в частности, явилось причиной того, что дизеля 14Д40, периодически модернизируясь, устанавливались на тепловозы на протяжении более 30 лет. Впрочем, это уже тема для отдельного разговора...

* * * * * * * * * * *

Всё вышесказанное можно прекрасно проиллюстрировать на примере Октябрьской ж.д., которая в своё время получила тепловозов типа М62 больше, чем любая другая железная дорога СССР - к концу 1980-х г.г. в парке ОКТ ж.д. насчитывалось уже более 1000 секций "Машек" всех разновидностей. Только здесь существовали депо, в которых одновременно эксплуатировались все модификации "Машек", когда-либо работавших в системе МПС - М62, ДМ62, 2М62, 2М62У и 3М62У (сейчас такое депо осталось практически только одно - Суоярви, ну и также, может быть, с некоторыми оговорками - Хвойная).

В настоящее время на ОКТ ж.д. сложилась на первый взгляд странная ситуация: значительное количество тепловозов 2М62 и 2,3М62У находится в запасе или в ожидании исключения из инвентаря, уже списаны практически все 2М62, построенные до 1981 г., и в то же время подавляющее большинство более старых односекционных "Машек" (М62 постройки 1974-1976 г.г.), даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно - эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались - вывозная работа, пассажирское движение, и особо не перегружаются.

С 2М62 и 2,3М62У картина совершенно иная - эти машины работали на износ, часто на пределе своих возможностей. В настоящее время грузовое движение на основных неэлектрифицированных направлениях Октябрьской дороги обслуживается тепловозами серии 2ТЭ116, которые постепенно сместили "Машки" всё туда же - на вывоз, хозработы... Рабочих, "живых" "двойных" и "тройных" "Машек" на ОКТ ж.д. с каждым годом становиться всё меньше...

§ 3.6 Модернизация тепловозов типа М62 с заменой дизелей

В 1990-е годы, когда поставка новых тепловозов из Луганска на железные дороги России практически прекратилась, появились проекты модернизации существующего парка дизельных локомотивов РЖД. В 1994-1995 г.г. ВНИИЖТом совместно с ВНИТИ и Коломенским заводом был разработан проект комплексной модернизации двух основных типов тепловозов РЖД - ТЭ10 и М62. Базовой идеей модернизации стала замена на этих локомотивах штатных двухтактных дизелей, соответственно 10Д100 и 14Д40, которые морально устарели и не отвечали (уже давно) требованиям по экономичности, надёжности и ремонтопригодности, на четырёхтактные коломенские дизеля типа Д49, которые, в свою очередь, пройдя длительный и болезненный процесс доводки, уже имели высокий уровень надёжности и широко применялись на железнодорожном транспорте.

В 1996 г. комплексную модернизацию по данному проекту в Коломне прошёл тепловоз 2М62-0686 приписки депо Великие Луки Октябрьской ж.д. На него был установлен четырёхтактный 12-цилиндровый дизель 5-2Д49 (12ЧН26/26) той же мощности (2000 л.с.), при этом тяговый генератор остался "родной". Вместо штатной системы возбуждения с магнитным усилителем, на локомотиве была смонтирована унифицированная система управления электропередачей и электроприводом (УСТА), установлены усовершенствованные конструкции приводов вспомогательных машин и системы охлаждения ТЭД, реализован ряд других изменений и усовершенствований. Модернизированный тепловоз, получивший обозначение 2М62К, подвергся всесторонним испытаниям, в ходе которых каких-либо органических недостатков выявлено не было (хотя, конечно же, просторней в тепловозе не стало).

В течении следующих нескольких лет аналогичной модернизации подверглись несколько тепловозов 2М62У Октябрьской дороги: №№0141, 0147, 0150, 0154, 0192, 0201 (получили обозначение 2М62УК). Но дальше этого дело не пошло...

Дизель 5-2Д49 тепловоза 2М62УК-0147. Фото: Критский С.В., 12.2004.

Несмотря на то, что идея модернизации тепловозов типа ТЭ10 различных модификаций получила "путёвку в жизнь", и вскоре количество различных "ТЭ10К" с дизелями типа Д49 на Северной, Приволжской, Дальневосточной и некоторых других дорогах стало исчисляться десятками, модернизация тепловозов типа М62 на РЖД дальнейшего своего развития не получила. Октябрьская дорога, обладавшая, как было уже сказано, самым большим парком "Машек" на сети РЖД, предпочла вместо этого постепенно заменить на основных неэлектрифицированных ходах тепловозы 2М62(У) в грузовом движении на 2ТЭ116, переданные с других дорог (главным образом, со Свердловской и Юго-Восточной), пусть даже приходивших, мягко говоря, не в самом лучшем состоянии, - что и было вполне успешно завершено к началу XXI века. Действительно, тепловозы 2ТЭ116 имеют более совершенный дизель, большую мощность, во многом более удачную компоновку кузова и т.д. Однако в том, что полный отказ от модернизации "Машек" в пользу применения 116-х был на 100% правильным и верным решением, невольно начинаешь сомневаться, наблюдая за примером некоторых других стран бывшего СССР, которые, не имея возможности быстро найти себе где-либо 2ТЭ116 на замену, отнеслись к своим тепловозам значительно более по-хозяйски, и стали проводить их модернизацию в несколько больших масштабах, чем РЖД. А что же Россия-? Россия богатая страна и в этом её беда...

* * * * * * * * * * *

К началу 1990-х г.г. на Прибалтийской ж.д. подавляющая часть всех грузовых перевозок (и частично пассажирских) осуществлялась тепловозами М62, 2М62 и 2М62У. После распада СССР "Машки" остались в Литве, Латвии, Эстонии и в Калининграде. На каждой из этих вновь образованных железных дорог тепловозы типа М62 также составили основу локомотивного парка. К концу 1990-х г.г. встал вопрос об их модернизации...

Железные дороги Эстонии, приватизированные в 2001 г., решили данную проблему кардинальным способом: закупили тепловозы американского производства, и в скором времени полностью отказалась от эксплуатации "Машек"; часть из них была порезана в металлолом, а часть - продана европейским транспортным компаниям (которые, впрочем, также занялись их глубокой модернизацией, в том числе с заменой дизелей - об этом уже говорилось). Последняя машина, арендованная для хозяйственных работ (М62-1357, она же EVR-1132) была отставлена и разоборудована в депо Тапа в январе 2007 г.

На железных дорогах Литвы (LG) практически всё грузовое движение (и частично пассажирское) обслуживается тепловозами типа М62, и к модернизации этих локомотивов здесь подошли серьёзно. Она ведётся, начиная с 2004 г., по двум направлениям - с применением коломенских и американских дизелей.

При установке на тепловозы М62 и 2М62, взамен штатного, нового дизель-генератора 5-26ДГ-01 Коломенского завода (дизель типа Д49, 12 цилиндров, 2000 л.с., 750 об/мин), тяговый генератор остаётся старый; вместо фильтров грубой и тонкой очистки масла устанавливают один немецкий "BOLL-KIRH". При этом индекс "К" модернизированным тепловозам присваивается почему-то не всегда, но по внешнему виду эти машины можно легко узнать по характерному "горбу" на крыше - это воздушный фильтр (от КамАЗа) на входе в турбокомпрессор и рядом с ним расширительный водяной бак (вентилятора кузова нет вообще), а также по патрубку (на левом боку тепловоза) выхлопа того же воздуха, только после мультициклонного фильтра (всё это очень похоже на последние ТЭП70 и БС). Первой машиной, переделанной по этому проекту, стала 2М62-0030 (июнь-август 2004 г.)

Другой вариант, по которому переделываются только двухсекционные тепловозы 2М62(У) - с установкой нового американского дизеля CATERPILLAR (2000 л.с.), нового тягового генератора переменного тока (трёхфазного, немецкого производства), выпрямительной установки и др. Здесь имеет место более глубокая модернизация, в частности, компрессор (новый, не КТ-7) устанавливается в заднем тамбуре (поэтому, кстати, в CAT'ы перестраивались 2М62 только больших номеров, без дверей в задней части кузова), значительно переделывается пульт управления тепловозом и вся электросхема и т.д. Первой машиной, переделанной по этому проекту, стала 2М62-0537, которую модернизировали с декабря 2004 г. по март 2005 г.

К настоящему времени (11.2007) прошли капитальный ремонт с заменой дизелей следующие тепловозы LG:

Д49:

• М62 №№1041, 1088, 1091, 1150, 1156, 1157, 1181, 1229, 1245, 1250, 1481, 1482, 1597, 1612, 1614, 1640;

• 2М62 №№0012, 0013, 0030, 0031, 0042, 0043, 0147, 0162, 0180, 0209, 0210, 0231, 0233, 0486, 0488, 0490, 0516, 0565, 0600, 0756, 0922, 0927, 1059, 1160, 1163;

CATERPILLAR:

• 2М62 №№0536, 0537, 0538, 0566, 0567, 0569, 0670, 0672, 0673, 0674, 0675, 0676, 0677, 0752, 0949, 1061, 1162, 1164, 1199; кроме того, 10.2007 на разборке под CAT'ы стояли 0568 и 0671;

• 2М62У №№0283, 0284, 0382, 0383, 0385, 0386 (таким образом, "классических" 2М62У в Литве уже не осталось...)

Модернизация тепловозов по обоим вариантам осуществлялась в депо Вильнюс LG. Первоначально после этого тепловозы 2М62 с дизелями CATERPILLAR, вне зависимости от места прежней приписки, сосредотачивались в депо Радвилишкис; обслуживаются они в одно лицо, за пределы Литвы не выезжают, катаясь, в основном, до Вильнюса и до Клайпеды. Тепловозы 2М62К с дизелем Д49 сосредотачивались в депо Вильнюс, но с недавнего времени CAT'ы поехали и здесь...

Литовскому примеру, похоже, решила последовать Калининградская ж.д. Начиная с 2004 г. на Полтавском ТРЗ прошли капитальный ремонт с глубокой модернизацией и заменой штатных дизелей на коломенские Д49 тепловозы: М62 №№1237, 1360, 1475, 1764, 2М62 №№0409, 0482, 0691 и 2М62У №№0142, 0145, 0148, 0220, 0221, 0223; причём №1764 после этого стала, судя по всему, первой в своём роде "ДМ62К".

Железным дорогам Латвии (LDZ) после распада СССР достались, пожалуй, самые современные тепловозы из всего парка бывшей Прибалтийской ж.д. (в том числе около тридцати 2ТЭ10М и 2ТЭ10У), поэтому вопрос о модернизации первоначально здесь стоял не так остро. Тем не менее, в конце 2006 г. две латышских 2М62У также были подвергнуты глубокой модернизации с заменой дизелей и установкой новых тяговых генераторов.

Тепловоз №0112 (получил обозначение 2М62УР) был модернизирован в Луганске. На него был установлен дизель Коломенского завода 12Д49М-01 (12ЧН26/26) мощностью 3000 л.с. (2206 кВт) - усовершенствованная модификация дизеля 12Д49М, успешно эксплуатирующегося на тепловозах в Германии.

Тепловоз №0118 (получил обозначение 2М62УС) был модернизирован в депо Вильнюс LG по проекту венгерской компании "MAV Szolnoki Jarmujavito". На него был установлен 16-цилиндровый дизель CATERPILLAR 3516B мощностью 2850 л.с. (2100 кВт).

Таким образом, мощность обоих тепловозов после модернизации возросла в 1,5 раза. Кроме того, на этих локомотивах появились современные системы управления и диагностики, значительно изменились кабины и пульты управления, и т.д. По некоторым данным, в ближайшее время планируется модернизация ещё как минимум двух десятков "Умных Машек" LDZ...

Железные дороги Беларуси (БЧ) также занимаются модернизацией "Машек" с заменой дизелей 14Д40 на коломенские Д49 в Волковыске. В настоящее время (11.2007) автору этих строк известно о существовании на БЧ по крайней мере следующих модернизированных локомотивов: 2М62 №№0881, 0882, 0987, 1125, 1236, 2М62У №№0049, 0050, 0051, 0052, 0257 (это обычные, "зелёные" тепловозы) и 2М62 №№0984, 1021, 1159, 1227, 1228, 2М62У №№0261, 0262, 0270, 0271, 0308, 0313 (это тепловозы, работающие в составе дизель-поездов). По слухам, на очереди аналогичная модернизация белорусских 2ТЭ10М,У...

Кроме того, с недавнего времени модернизированные М62 (одиночки) с дизелями типа Д49 появились на Московской дороге в депо Курск (эти машины, переданные с Забайкальской ж.д., стали эксплуатироваться в пассажирском движении). А совсем недавно стало известно о появлении в депо Хвойная ОКТ ж.д. тепловоза ДМ62-1804, также получившего дизель типа Д49 после модернизации на Уссурийском ЛРЗ, причём, по некоторым данным, в ближайшем будущем предстоит аналогичная модернизация ещё нескольких машин. Было бы очень неплохо, если бы Октябрьская дорога, наконец-то осознав, что тепловозы М62 ей предстоит эксплуатировать ещё многие годы и замены им в ближайшее время не предвидится (здесь речь только об односекционных "Машках"), снова вернулась к идее ремоторизации этих тепловозов...

Наконец, известна по крайней мере одна модернизированная промышленная "Машка" - М62УП-0009 с дизелем типа Д49 на Мариупольском металлургическом комбинате им. Ильича на Украине...

§ 3.7 Использование тепловозов типа М62 в составе дизель-поездов

К середине 1990-х г.г. большинство эксплуатировавшихся на железных дорогах бывшего СССР дизель-поездов выработало установленный срок службы, и парк их практически не пополнялся.

Нужно отметить, что заводы, производившие дизель-поезда, и раньше, во времена существования СССР, не удовлетворяли полностью всей потребности железных дорог в этом виде подвижного состава. На многих неэлектрифицированных линиях в пригородном и местном сообщении использовались поезда с локомотивной тягой. При этом нередко можно было наблюдать мощный магистральный тепловоз, тянущий за собой всего 1...2 пассажирских вагона пригородного поезда...

После распада СССР ситуация усугубилась. Поставки новых дизель-поездов венгерского (Д1) и рижского (ДР1) производства, требовавшие валютных средств, практически прекратилась, как и поставки запчастей к ним. Из эксплуатируемых на железных дорогах дизель-поездов, к середине 1990-х г.г. более половины полностью исчерпали установленный срок службы и постепенно отставлялись от работы. На ряде направлений их обращение вообще прекратилось, на многих участках стала постоянной практика перевозки пассажиров в дизель-поездах с неисправными силовыми установками, когда для тяги используются тепловозы.

Разработка новых конструкций дизель-поездов началась в России на Людиновском тепловозостроительном заводе совместно с Тверским вагоностроительным (ДЛ2) и на Луганском заводе на Украине (ДЭЛ01 и др.), однако испытания и доводка этих дизель-поездов затягивались на неопределённое время...

В этих условиях на некоторых железных дорогах было принято решение в качестве временной меры, как вариант, модернизировать магистральные тепловозы и использовать их для работы в постоянном составе с прицепными вагонами. Здесь сыграло свою роль также и то, что из-за резкого снижения объёмов грузовых перевозок на железных дорогах в начале 1990-х г.г. высвободилось значительное количество локомотивов.

Выбор типов тепловозов и вагонов определялся возможностями дорог. При этом, если в парке дороги имелись одновременно тепловозы типа М62 и более мощные (например, 2ТЭ116 или ТЭ10), выбор локомотива для дизель-поезда делался в пользу "Машки" как менее мощной (мощности которой, впрочем, и так с избытком хватало для тяги вагонов дизель-поезда). Известно, например, что на Юго-Восточной ж.д., которая не имеет тепловозов типа М62 в своём парке, для создания аналогичных дизель-поездов были использованы секции 2ТЭ116.

При дооборудовании тепловозов для работы в составе таких "псевдо-дизель-поездов" решались следующие основные задачи:

• обеспечение возможности управления и контроля за работой с одного поста секциями тепловоза, размещёнными по концам состава (из головной секции - секцией, находящейся в хвосте поезда и наоборот);

• обеспечение возможности освещения и электрического отопления прицепных вагонов поезда, а также вентиляции их салонов от секций тепловоза;

• обеспечение возможности управления с тепловоза автоматическими дверями прицепных вагонов при посадке-высадке пассажиров;

• оснащение системой оповещения пассажиров и их связи с лок.бригадой;

• создание условий для безопасного прохода членов лок.бригады из секций тепловоза в прицепные вагоны и обратно.

Дизель-поезда ДРБ1 и ДДБ1 Белорусской ж.д.

В 1993 г. на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) по заказу Белорусской железной дороги был изготовлен дизель-поезд, получивший обозначение ДРБ1. Он представлял собой состав из 10 прицепных вагонов постройки РВЗ (вагоны по своей конструкции были аналогичны прицепным вагонам ДР1), по концам которого были вцеплены две секции тепловоза 2М62, дооборудованные для работы в качестве тяговых единиц.

После изготовления на РВЗ нескольких таких дизель-поездов, по ряду причин, заказ был перемещён на подмосковный Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ). Здесь, в сотрудничестве с ВНИТИ, начиная с 1998 г., были изготовлены несколько аналогичных по конструкции дизель-поездов, получивших обозначение ДДБ1. В качестве тяговых единиц использовались 2М62У, в качестве прицепных - заново изготовленные на ДМЗ вагоны, имеющие высокую степень унификации с вагонами выпускаемых здесь электропоездов.

В настоящее время в Беларуси находятся в эксплуатации оба типа дизель-поездов (ДРБ1 и ДДБ1), работают на неэлектрифицированных линиях в местном и пригородном сообщении. Эксплуатируют такие "Машкопоезда" депо Орша, Могилёв, Полоцк, Витебск.

В общей сложности, для работы в составе дизель-поездов ДРБ1 и ДДБ1 были модернизированы следующие тепловозы:

• 2М62 №№0984, 0989, 0990, 1021, 1096, 1126, 1159, 1227, 1228, 1229, 1238.

• 2М62У №№0258, 0259, 0260, 0261, 0262, 0263, 0264, 0270, 0271, 0307, 0308, 0309, 0310, 0311, 0312, 0313, 0315, 0316.

Впоследствии схема формирования многих дизель-поездов несколько изменилась: вместо двух секций тепловоза 2М62(У) в один из концов поезда стали вцеплять прицепной вагон с кабиной управления, из которого осуществлялось управление поездом и контроль за работой ДГУ тепловоза. Для этого использовались головные безмоторные вагоны, заново изготовленные на РВЗ, а также старые, модернизированные (без дизеля) головные, и даже переделанные прицепные вагоны дизель-поездов типа ДР1.

Кроме того, в дальнейшем некоторые тепловозы, эксплуатировавшиеся в составе таких дизель-поездов, были подвергнуты модернизации с установкой коломенского дизеля типа Д49 (об этом уже говорилось выше).

Дизель-поезда железных дорог Украины

Для железных дорог Украины (УЗ) в 1996 г. на Луганском заводе был построен дизель-поезд, состоявший из модернизированных секций тепловоза 2М62-1051, размещённых по концам состава и используемых в качестве тяговых единиц, и 10 прицепных вагонов, вновь построенных на заводе.

Аналогичных по конструкции дизель-поездов на Луганском заводе было выпущено несколько штук. Затем дизель-поезд стали комплектовать только одной секцией тепловоза 2М62, тремя промежуточными прицепными вагонами и прицепным вагоном с кабиной управления.

По официальной статистике Луганского завода, таких дизель-поездов (они получили обозначение ДПЛ1) было изготовлено в общей сложности 4 ед. (3 ед. - в 2001 г. и 1 ед. - в 2004 г.) Модернизации подверглись тепловозы 2М62 №№1001, 1051, 1114, также ранее работала в составе дизель-поезда №1167. Все - эксплуатировались в депо Коломыя ЛЬВ ж.д.

Дизель-поезд ДПМ1 Московской ж.д.

В середине 1990-х г.г. на Московской ж.д. между столицей и основными областными центрами Подмосковья стали популярны электропоезда-экспрессы повышенной комфортности (типа ЭД4МК). В то же время на одном из участков дороги, Москва - Новомосковск наладить движение подобных поездов было невозможно, т.к. этот участок не был полностью переведён на электротягу (электрифицированные участки в районе Новомосковска общей протяжённостью около 30 км обособлены от остальных электрифицированных линий МСК ж.д.)

В 2000 г. по заказу дороги специально для этого участка на Московском ЛРЗ был изготовлен дизель-поезд ДПМ1, состоящий из двух дооборудованных секций тепловоза 2М62У-0011 и 10 прицепных вагонов электропоездов ЭР2, которые прошли КР с продлением срока службы и были превращены в вагоны повышенной комфортности. Позднее для работы в составе дизель-поезда был переоборудован ещё один тепловоз, 2М62У-0127. Эксплуатацией поезда занималось депо Новомосковск.

На протяжении нескольких последующих лет дизель-поезд ДПМ1 находился в регулярной эксплуатации, совершая рейсы по маршруту Москва-Павелецкая - Новомосковск. Позднее по ряду причин он был отставлен от работы, а с недавнего времени, в связи с продолжающимся списанием Д1, снова был выпущен на пригородные маршруты.

Дизель-поезд ДПСаАЗ

Дизель-поезд ДПСаАЗ был изготовлен в 2000 г. для ОАО "ОК Саянский Алюминий" (Хакасия). В качестве тяговых единиц использованы тепловозы ДМ62 №№1811 и 1857. Прицепные вагоны - восемь новых вагонов модели 63-322, построенных Демиховским машиностроительным заводом. Эксплуатируется с мая 2000 г. на участке Саяногорск - Саянский алюминиевый завод протяжённостью 19 км.

= Заключение =

Пытаясь подсчитать общее количество всех тепловозов семейства М62, построенных за период 1964-2001 г.г. на Луганском (Ворошиловградском) заводе, с учётом прототипов и упомянутого ранее числа поставок на экспорт, выходим на цифру - 6381 секция. Однако, по некоторым данным, секции тепловоза 2М62У-0395 (2000 или 2001 года постройки) имели заводские номера 7061 и 7062 (впрочем, заводские номера "Машек" - это вообще отдельная тема, требующая серьёзного рассмотрения!). В любом случае, не стоит полагаться на статистику - она так часто бывает обманчива, особенно в нашей многострадальной стране...

* * * * * * * * * * *

За время своей многолетней эксплуатации тепловозы семейства М62 успели поработать практически во всех видах движения - в поездной работе с грузовыми и пассажирскими поездами, в вывозной работе, со сборными поездами, и на главных ходах, часто под контактной сетью, и на глухих подъездных путях, и на "окнах" с различной путевой техникой, и даже со всякими специфическими поездами - восстановительными, пожарными и т.д.

Здесь, кстати, нельзя не упомянуть отдельно ДМ62. Наверное, это единственные в мире тепловозы, которые за свою жизнь успели поработать и с ракетными поездами (БЖРК), и со скорыми международными (тепловозы депо Выборг ОКТ ж.д.), и даже в составе дизель-поезда!

Уже более трёх десятилетий тепловозы семейства М62, что называется, верой и правдой служат отечественным железным дорогам, перевезя за это время бессчётное количество грузов и пассажиров. Несмотря на то, что большинство из них уже выработало свой ресурс, эти достаточно простые, надёжные и неприхотливые машины продолжают бегать. А что касается "Машек-одиночек" - их пока просто нечем заменить (разве только на ТЭМ18Д-? Но вряд ли такую замену можно считать равноценной...) Так что ещё не один год можно будет встретить столь узнаваемый силуэт "Машки" на железных дорогах России, а также Белоруссии, Украины, Литвы и Латвии...