Электровоз ЭП-10

Годы постройки 1998-...
Страна постройки Россия
Выпущен: Новочеркасский Электровозостроительный Завод
Страны эксплуатации Россия, Белоруссия
Всего построено 12 (на 2006 год)
Система тока переменный, 25 кВ; постоянный 3 кВ
Осевая формула 2O-2O-2O
Часовая мощность ТЭД 6*1200 кВт
Скорость часового режима 80 км/ч
Длительная мощность ТЭД 6*1170 кВт
Скорость длительного режима 80 км/ч
Конструкционная скорость 160 км/ч


По состоянию на 2007 год большинство электровозов находится в эксплуатации, одновременно часть локомотивов проходит частичную модернизацию на заводе-изготовителе .

Основным недостатком электровозов ЭП10 признана низкая надёжность ТЭД, выявлен и ряд других проблем. В начале 2007 года в прессе появилась информация об отзыве электровозов этой серии из эксплуатации . В частности говорится о том, что «технический аудит показал, что качество сборки локомотивов на НЭВЗ из комплектующих, которые поставляют 800 российских заводов, оказалось крайне низким».

Все исправные электровозы приписаны к депо Москва-Сортировочная и эксплуатируются на маршруте Москва—Адлер, а также на линии Санкт-Петербург—Хельсинки (№004).

История и конструкция

За период с 1998 по 2006 год построена серия из 12 локомотивов ЭП10. Электровозы этой серии отличаются высокой мощностью, хорошей динамикой разгона, а также улучшенными энергетическими показателями (по свидетельству машинистов это справедливо для «ручного» режима в отличие от режима автоматического поддержания скорости).

На всех локомотивах установлено оборудование для рекуперации, система автоматического управления тягой и рекуперативнореостатным тормозом, трехуровневая микропроцессорная система диагностики, асинхронные ТЭД. Предусмотрена возможность обслуживания электровоза в одно лицо. Электрооборудование поставляется компанией Bombardier.

При проектировании тяговых электродвигателей ЭП10 заказчиком были установлены очень жесткие массогабаритные показатели, которые конструкционно не позволили увеличить вес ТЭД на несколько килограммов с улучшением мощностных и температурных характеристик. Однако по оценкам специалистов асинхронные двигатели ЭП10 показали характеристики лучше иностранных аналогов по ряду ключевых значений.

Почему локомотивы ВЛ 80 всегда ездят по двое (в сцепке)?

Нет не могут. Где разворачиваться будешь?
А по одному ВЛ 40 получится.
Механическая часть электровоза была запроектирована в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлснснными тележками и размещением сцепных приборов на рамах кузовов секций. Конструкторы предусмотрели выполнение тележек с роликовыми поподковыми буксами бесчелюстного типа, опорио-осевое подвешивание тяговых электродвигателей, двустороннюю жесткую косозубую передачу и двустороннее торможение. На каждой секции электровоза предполагалось установить отдельный трансформатор и по восемь игнитронов. При эскизном проектировании было проработано пять вариантов экипажной части электровоза и сделано сравнение двух вариантов номинального напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (750 и 950 в) . Завод предложил остановиться на варианте экипажа с упругим шкворнем и на напряжении 950 в, при котором суммарный вес тяговых электродвигателей и аппаратуры получился наименьшим. Одновременно завод высказался за применение на электровозе низковольтной системы регулирования напряжения, мотивируя это тем, что при высоковольтном регулировании снижаются энергетические показатели электровоза.
Научно-технический совет МПС, рассмотрев проект, рекомендовал, в частности, обеспечить реализацию силы тяги часового режима одной колесной пары не менее 5500 кГ, выполнить регулирование напряжения со стороны высокого напряжения трансформатора, у каждой секции локомотива сделать по концам кабины управления.
Технический проект электровоза был готов к концу 1958 г. и по сравнению с эскизным проектом предусматривал увеличение общей мощности локомотива при часовом режиме до 6200 квт и силы тяги при этом режиме до 44000 кГ. По соображениям допустимой нагрузки от колесных пар на рельсы завод отказался от выполнения двухкабинных секций.

ОАО «Запорожский электровозоремонтный завод» . — предприятие по ремонту электровозов для нужд железных дорог
Завод ремонтирует: электровозы серий ЧС4, ВЛ80с, ВЛ80т, ВЛ80к.
В конце 90-х годов XX века завод освоил модернизацию электровозов серии ЧС4 (с заменой кабин машиниста и обшивки кузова) а также модернизацию электровозов ВЛ80, с их переделкой в односекционные электровозы ВЛ40у

ВЛ40
ВЛ40 - относительно новый тип пассажирских электровозов, который делают на заводах СНГ из секций старых электровозов ВЛ80, разделяя их надвое. Какое-то время назад несколько ВЛ40 поступили в депо Котовск Одесской ЖД.


Весьма интересная история создания электровоза ВЛ40П. Автором и генеральным разработчиком идеи переделки тяжелого восьмиосного ВЛ80 в два мобильных четырехосных ВЛ40 стал доктор технических наук, член-корреспондент РАН Александр Елисеевич Пыров. Идея возникла не случайно. Железные дороги России уже давно испытывают дефицит пассажирских электровозов, особенно для вождения небольших составов в региональных перевозках. Заменяют пассажирские электровозы грузовыми, но тяговые и электрические характеристики грузовых не соответствуют потребностям. Величина несоответствия станет ясной, если представить, что состав из 7-10 вагонов массой 350-500 тоннведет электровоз, состоящий из двух секций общей массой почти 200 тонн.
К тому же используются электровозы с устаревшим силовым оборудованием, что приводит к дополнительным затратам на обслуживание и непроизводительному расходу энергии. Рост тарифов на энергию делает такие решения разорительными.
Оптимальный выход - усовершенствовать существующую технику. Автономизировать каждую секцию грузового локомотива - с сохранением дорогостоящей механической части и модернизировать

5 лет назад: